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F1H-Phantom - History

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FD-1Phantom

Manufacturer: McDonnell

Engines: 2 Westinghouse J30 WE-20, 1,600lb

Speed: 505 MPH

Ceiling: 41,000

Wingspan: 40ft 9 in

Length: 38ft 9 in

Weight: 10,035 (max)

First Flight: 10/28/1946

Last Delivery: 5/29/1948

Total Produced: 100


McDonnell FH Phantom

Il McDonnell FH Phantom era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato durante il secondo dopoguerra viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile), la sua potenza era insufficiente a garantire prestazioni superiori a quelle dei più recenti velivoli con motori a pistoni.

Volò per la prima volta nel 1945 ed entrò in servizio nel 1948 fu il precursore della genia dei caccia McDonnell, ma venne costruito in pochi esemplari e fu subito seguito dal progetto migliorato F2H Banshee, usato in Corea.


The U.S. Navy's transition to jets.

Definition of an optimist: a naval aviator with a savings account.

QUIP POPULAR IN NAVAL AVIATION

As we approach 2011, the centennial year of aviation in the U.S. Navy, the jet engine and jet-powered aircraft have become ubiquitous. Today millions travel safely in jet airliners, and the military jet fighter is almost a cultural icon. However, in the late 1930s the prospect for powering aircraft with anything but piston engines seemed remote, except to a few visionary engineers in Great Britain and Germany. In the early 1940s their work resulted in the first flights of jet-powered aircraft, but due to the low thrust of their engines these aircraft were outclassed by existing piston-engine fighters. Additional advances in engine design in Germany resulted in the fielding of the Me-262 Swallow fighter, which, although not as maneuverable as the American P-51 Mustang or other Allied fighters, had a top speed 100 mph faster, due to its jet engines and swept wings, giving it significant operational advantages. After the war, aeronautical engineers from all the Allied nations studied German technical advances and worked to incorporate them into their new generations of fighters.

When the U.S. Navy introduced its first operational jet, the McDonnell F1H Phantom, in 1947, it began a transition phase that turned out to be extended and very costly in terms of aircrew lives and airplanes lost. The higher speeds and altitudes of jets presented a new set of problems to the aircraft designers and manufacturers, as well as to the Navy squadrons that operated them. In 1946, nobody knew that a high-performance jet fighter needed such appurtenances as a stabilator (instead of an elevator) irreversible, hydraulic flight controls with artificial feel redundant hydraulic systems pitch and yaw stability augmentation ejection seats air conditioning and others. (1) Learning these lessons required a trial-and-error process that resulted in the fielding and rapid obsolescence of a series of different jets, each reflecting solutions to the defects discovered in earlier models.

It is central to the story presented in this article to consider how long this "transition" to jets lasted. Some histories of naval aviation regard the transition to jets to be substantially complete with the phasing out of the last propellerdriven fighter, the F4U Corsair, while others maintain that the transition lasted until the introduction of the F-8 Crusader and F-4 Phantom II--the first Navy carrier-based fighters that were the equals of their land-based counterparts. Another way of looking at it is through the lens of safety: one might declare the transition to have been complete when the Navy aviation accident rate became comparable to that of the U.S. Air Force. The logic behind this reasoning is that whereas a multitude of factors--technical, organizational, and cultural--constitute the capability to operate swept-wing jets, the mishap rate offers an overall indicator of how successful an organization is in adopting a new technology. Using this criterion, the Navy's transition process lasted until the late 1980s--which was, not coincidentally, the era in which the F/A- 18 arrived in the fleet in numbers. This article argues that tactical jet aircraft design and technology presented Navy aircrews, maintenance personnel, and leaders with several major challenges that were in fact not substantially overcome until the introduction of the F/A-18 Hornet in 1983. These challenges included such technical problems as engine reliability and response times, swept-wing flight characteristics, and man/machine interface issues. The Air Force also encountered these challenges, but the Navy's operating environment and, indeed, its organizational culture kept it from achieving a fully successful transition until well after the Air Force did.

Between 1949, the year jets started showing up in the fleet in numbers, and 1988, the year their combined mishap rate finally got down to Air Force levels, the Navy and Marine Corps lost almost twelve thousand airplanes of all types (helicopters, trainers, and patrol planes, in addition to jets) and over 8,500 aircrew, in no small part as a result of these issues. Perhaps the statistics for the F-8 Crusader, a supersonic fighter designed by Vought in the late 1950s, provide a good illustration of the problem. The F-8 was always known as a difficult airplane to master. In all, 1,261 Crusaders were built. By the time it was withdrawn from the fleet, 1,106 had been involved in mishaps. Only a handful of them were lost to enemy fire in Vietnam. (2) While the F-8 statistics might have been worse than those for most other models, they make the magnitude of the problem clear: whether from engine failure, pilot error, weather, or bad luck, the vast majority (88 percent!) of Crusaders ever built ended up as smoking holes in the ground, splashes in the water, or fireballs hurtling across a flight deck. This was naval aviation from 1947 through about 1988. Today, the accident rate is normally one or less per hundred thousand hours of flight time, making mishaps an unusual occurrence. This is in stark contrast to the landmark year of 1954, when naval aviation (that is, Navy and Marine combined) lost 776 aircraft and 535 crew, for an accident rate well above fifty per hundred thousand flight hours-and the rate for carrier-based tactical aviation was much higher than that.

During this extended transition period, naval aviation participated in three major wars and numerous crises, and, of course, many planes and crews were lost to enemy fire. However, the vast majority of aircraft losses over this period were due to mishaps, many of which were associated with the technical and organizational problems just mentioned. In other words, the airplanes that populated the flight decks of aircraft carriers from the introduction of the F1H Phantom through the retirement of the F-14 Tomcat were, with few exceptions, hard to fly and maintain and would kill the unwary crew. Many men and a few women gave their lives trying to operate these machines in the challenging environment of the sea. This history is meant to recognize their sacrifice and honor their service.

THE OPERATIONAL IMPERATIVE

U.S. naval aviation ended World War II at the pinnacle of success its propellerdriven aircraft were the best in the world, and the requirements of carrier suitability did not compromise their performance versus that of land-based fighters. By the early 1940s the Navy's Bureau of Aeronautics had received word of jet engine developments in Germany and Great Britain and had commissioned Westinghouse and Allis Chalmers to build American versions. However, the high fuel consumption, low power at takeoff, and poor reliability of early engines did not make them attractive for use in carrier-borne planes. Moreover, when details of German aerodynamic advances, specifically the swept wing, became known, Navy planners felt that high landing speeds and adverse handling characteristics would make aircraft equipped with them unsuitable for carrier use.

On the other hand, the Navy was faced with a new opponent, the Soviet Union, that had also capitalized on captured German knowledge. If the Soviets were to build a high-speed jet bomber, carriers might be defenseless if they could not launch high-speed interceptors from their decks. As the Cold War came into being, this knowledge pressurized the development of jet aircraft, adding to the rapidity with which it took place but also imposing brutal material and human costs.

An additional source of pressure was the new U.S. Air Force, whose leadership in the postwar environment believed that the combination of the atomic bomb and the ultra-long-range bomber rendered naval aviation irrelevant. The Navy had long regarded strikes against land targets to be a fundamental mission of its own air arm, and the prospect of being sidelined in the business of nuclear attack seemed to threaten the very existence of naval aviation. In April 1949 the secretary of defense, Louis Johnson, canceled the construction of USS United States, a very large aircraft carrier that had been designed to support a new generation of big Navy jet bombers capable of carrying the large and heavy nuclear weapons of the day. This cancellation, along with Air Force efforts to push the huge B-36 bomber program at the expense of the other services, produced in October 1949 an incident that has been termed the "Revolt of the Admirals." Admiral Arthur Radford and other aviation flag officers, as well as the Chief of Naval Operations (CNO), Admiral Louis Denfeld, testified before Congress arguing the need for an atomic delivery capability for naval aviation and alleging the deficiencies of the B-36--in direct contravention of the secretary of defense's wishes. Although Admiral Denfeld was subsequently fired by the secretary, Congress was sufficiently convinced of the Navy's utility in strike warfare to authorize in 1951 the construction of USS Forrestal, the first of the "supercarriers" that could adequately handle the heavy, fast jets. However, the Navy still needed a jet to perform the mission of nuclear strike, and development pressures continued.

The early Cold War operational environment was challenging for naval aviation, to say the least. Knowing that the Soviet Union was working on jet fighters and jet bombers that could carry nuclear weapons and drop them on naval formations, the Navy needed to develop fighter/interceptor aircraft that could defend the carrier and its escorts from attack while sailing into position to launch its own strike, and also strike aircraft that had enough range to hit meaningful targets and enough speed to survive enemy defenses. These general requirements propelled naval aviation development efforts from the late 1940s through the 1970s. During this period, the actual employment of naval aviation in two wars--Korea and Vietnam, as well as later in DESERT STORM--demanded of Navy jets the flexibility to conduct conventional bomb delivery, close air support, and dogfighting. Thus carrier jets morphed over time to designs that were more general in purpose, resulting ultimately in the F/A-18 Hornet, an aircraft that is a true strike-fighter.

Thus there was no opportunity for naval aviation to rest on its laurels after World War II. In combination with a massive postwar demobilization, it had to forge ahead with a program to adopt the new engine and aerodynamic technology. It attempted to reduce strategic risk, by letting multiple contracts to different aircraft companies in hopes that at least one of the designs would be viable. On the other hand, it accepted a high degree of operational risk, by ordering series production of various models before flight-testing was complete. The net effect of this strategy was that between 1945 and 1959 twenty-two Navy fighters made their first flights, whereas over the following forty-six years only five did so. (3) Some of the designs spawned during the early period, such as the F2H Banshee, were useful machines and had lengthy service lives, while others, like the F7U Cutlass and F-11 Tiger, were disappointments and saw only brief service.

As mentioned previously, the first years of the jet era in the Navy were disastrous in terms of aircraft and crews lost, but the Navy had little choice but to continue sending jets to sea. The gas-guzzling nature of jets made getting them back aboard the carrier in a timely manner a matter of utmost urgency and increased the pressure on carrier captains, admirals, and their staffs to adapt to an operational tempo very different from what had been the norm. In 1950, a future vice admiral, Gerald Miller, was on a carrier group staff operating F9F-2 Panthers in Korea. On one occasion the group staff meant to swap sixty-four Panthers from an outgoing carrier to one just coming into the theater. The weather was bad at airfields ashore, and heavy seas were causing the flight decks to pitch. The staff work and planning did not adequately take into account the limited endurance of the new jet-powered aircraft. Miller's description of what happened next illustrates the consequences of learning to operate jets in a wartime environment:

At the same time that naval aviators were attempting to master the new jet aircraft, they were also grappling with two new missions that increased the degree of difficulty even more: night or all-weather operations, and nuclear weapons delivery. In a sense, these two missions were connected, in that it was felt that when the call came, weather or darkness must not be allowed to stand in the way of getting the nuclear weapon to its target. These two missions exerted considerable pressure on aircraft design and on the risks naval aviation was willing to endure to put these capabilities to sea. Coupled with the hazards inherent in jet-powered aviation in those years, they significantly contributed to the loss of aircraft. Gerald O'Rourke, USN (Ret.), describes the environment in Composite Squadron Four (VC-4, based at Naval Air Station Atlantic City, New Jersey), the Navy's East Coast night/all-weather fighter squadron in the early 1950s:

NAVAL AVIATION CULTURE AND THE TRANSITION TO JETS

In order to understand the catastrophic price the Navy paid in its march to operate swept-wing jets from aircraft carriers, we must look at the organizational culture onto which this new technology was grafted. After all, the majority of the mishaps that occurred were due to aircrew errors of some sort, whether precipitated or exacerbated by design problems or the result of gross error, negligence, or irresponsibility not connected with design issues.

Naval aviators always viewed themselves as daredevils. The difficulties of taking off from and landing on ships were unequaled in the land aviation domain, and naval aviators therefore considered themselves exceptionally skilled--and expendable. The accident rate (if not the sheer number of mishaps) in naval aviation from its inception to World War II was hardly less than the awful rates experienced in the early jet era. Naval aviators always regarded themselves as a different breed from their surface-ship brethren, but for all that they shared, and still do, the Navy's culture of independence and self-reliance. The simplicity and relative inexpensiveness of early naval aircraft allowed this culture to thrive flight instruction was personal, and aviators had few detailed procedures or rules to follow in mastering their aircraft. "Seat of the pants" flying and individuality in technique were the orders of the day. Since piston-engine aircraft all operated essentially in the same way and roughly at the same speeds, especially when landing, and since they rarely flew at night or in bad weather, pilots could transition between aircraft easily and informally. Mr. Richard "Chick" Eldridge, a member of the Naval Safety Center staff for several decades, remembers his Navy flight training in 1943: "To my recollection, there was little emphasis on aviation safety. What safety information was imparted to the fledgling aviator came from the primary instructors. Lessons learned usually came in the form of 'gems of instructor wisdom.' You were simply told to fly certain maneuvers in a specific way or wind up as a statistic. (,

The first thing to change was the technology. Culture change lagged by more than a decade, and the result was a virtual bloodbath. In addition to the specific challenges of flying jets must be added greatly increased speeds. Things happen much faster in jets, and a different mind-set and discipline are called for to avoid disaster. Pilots who had spent a good deal of time operating at propeller-aircraft speeds tended to have more difficulty adjusting to jet speeds than those who were introduced to jets early. The author observed this during the Navy's transition from the piston-engine S-2 Tracker carrier antisubmarine aircraft to the jet-powered S-3 Viking. The more senior pilots seemed to have the most difficulty, and indeed a number of them either quit, had accidents, or failed to pass flight checks. This was a serious issue as well for the fleet introduction of the A-3 Skywarrior. Initially, in addition to carrier pilots, the Navy brought into the A-3 program senior aviators from the land-based patrol community. A series of accidents and difficulties involving former patrol pilots prompted the commander of the Sixth Fleet to write a letter to the CNO recommending that only carrier-trained pilots be assigned to A-3 squadrons. (7)

In the early years of the jet transition, naval aviation remained wedded to its individualistic culture. Structured programs of training, detailed reference manuals, and disciplined evaluations of pilot performance did not exist in any coherent way across naval aviation. But jets, with their higher speeds, challenging handling characteristics, and ever more complex systems, required just that. The horrible accident rates eventually drove the Navy to do something. Meanwhile, the Air Force, which had been suffering an increase in mishaps also, formed a Flight Safety Directorate, with 525 personnel, and undertook to impose discipline on the aviation corps by punishing crews after mishaps when fault and culpability could be assigned. The Navy's first effort at a flight-safety agency was puny by comparison, with only twenty-five personnel. However, in 1953 a war hero, Captain James F. "Jimmy" Flatley, wrote a highly critical and influential report on naval aviation safety that generated organizational and procedural changes that in turn went far to change the culture,s Along with them, a more structured program of flight training was introduced, eventually culminating in the establishment of replacement training squadrons that provided intensive and detailed instruction for newly "winged" aviators in the aircraft they would fly in the fleet. These squadrons would also become centers of flight and maintenance evaluation of fleet squadrons based with them. A variety of other measures also served to professionalize and discipline the naval aviation culture, including formal training for squadron safety officers, improved accident investigation techniques, specially trained medical personnel (called "flight surgeons"), the publication of a safety magazine to share stories of accidents and near misses, and top-down leadership that countered the laissez-faire cultural heritage.

However the "ready room" culture was resistant to change. Thus the authors of a 1961 Naval Aviation News article felt compelled to say, "Some people view the idea of everyone in Naval Aviation doing everything 'the one best way' with some misgivings. They fear that general use of standardized procedures, while it may reduce the accident rate, will result in a reduction of a pilot's ability to 'think on his feet' and deal flexibly with emergencies and combat situations. Experience in other fields has proved that fear unfounded." (9) A major element of the resistance to change was the fact that adaptation to the new technology had a value content--that is, it made irrelevant certain skill sets that had been associated with being a "good" aviator. The issue was not so much the difficulty of learning new skills as reluctance to abandon old ones that were associated with professional virtue. The naval aviation culture that had grown up from 1911 to 1947 was intense, parochial, and value-centric. Moreover, likely because of the acrimonious relationship that developed between the two services in the late 1940s, there was a reluctance to view anything the Air Force did as appropriate for naval aviation.

The Navy has always placed considerable responsibility and authority in the hands of the individual officer. An imperative of war at sea, this delegated style of command and control has both enhanced and afflicted U.S. naval aviation. Throughout its history, outstanding decision making by relatively junior officers has made the difference in battle, such as when, during the battle of Midway, Lieutenant Commander Wade McClusky decided, in the air, to take his strike group in the direction a Japanese destroyer was headed and thus found the enemy aircraft carriers. Faced in the 1940s and '50s with new technology that demanded new types of procedural discipline and centralized management, the culture was slow to adapt, and many naval aviators lost their lives as a result.

FINDING THE RIGHT COMBINATION OF INGREDIENTS

The development of aviation technology between the Wright brothers' first flight and 1947 was amazingly fast. In just forty-five years aviation progressed from machines that were hardly more than powered kites to jets that pushed the speed of sound. This rapid development meant that individual models of combat aircraft became obsolete fairly quickly. This had been the case prior to and during World War II, and it was to be the case over the early years of jet transition in the Navy. The initial echelon of straight-wing jets had an operational life span in the fleet of only a few years, although some of them had longer, second lives in the reserves or specialized shore-based uses, such as in training commands. In the late 1940s and the early '50s, as whole squadrons transitioned from propeller airplanes to jets, pilots who had developed habits molded to straight-wing propeller planes that were slower, lighter, and simpler and burned fuel more slowly were put into fast, gas-guzzling jets. It was a lethal combination.

As the centennial of naval aviation approaches, it is interesting to observe that it has been jet powered for over half of its history. The transition was long and brutally expensive in terms of life and aircraft. However, it was, by any measure, a success. Throughout the Cold War and a series of hot wars--Korea, Vietnam, DESERT STORM, and others--naval aviation has been able to provide effective tactical airpower from the sea. Its ability to do this despite a long and difficult process of learning how to operate jet aircraft at sea is a tribute to the brilliance of various aircraft designers, the ingenuity of countless "airdales," the sailors who struggled to keep those complex and touchy machines flying, and the bravery (and perhaps foolhardiness) of the crews who would climb into jets that were hard to fly and lacked reliability and in those aircraft perform missions that took them to the edge of what man and machine could do.

This article is adapted from a paper delivered at the U.S. Naval Academy's 2009 Naval History Symposium, held at Annapolis, Maryland, 10-11 September 2009. It will appear in different form in the forthcoming proceedings of that conference, 100 Years of U.S. Navy Air Power.

(1.) Tommy H. Thomason, U.S. Naval Air Superiority: Development of Shipborne let Fighters 1943-1962 (North Branch, Minn.: Specialty, 2007), p. 123.

(2.) Naval Safety Center aviation safety database. Unless otherwise cited, all mishap statistics are from this source.

(3.) Thomason, U.S. Naval Air Superiority, p. 265.

(4.) Gerald E. Miller, "Transition to the Jet Age," in Into the Jet Age: Conflict and Change in Naval Aviation 1945-1975--an Oral History, ed. E. T. Wooldridge (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1995), pp. 12-13.

(5.) Gerald O'Rourke, "We Get Ours at Night," in Into the Jet Age, ed. Wooldridge, pp. 31-32.

(6.) Richard A. "Chick" Eldridge, "A Look Back: Forty Years of Reminiscing," U.S. Naval Safety Center, safetycenter.navy.mil/ media/approach/theydidwhat/eldridge.htm.

(7.) Jerry Miller, Nuclear Weapons and Aircraft Carriers (Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 2001), p. 104.

(8.) Steve Ewing, Reaper Leader (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 2002), pp. 198-99.


Phantom Chica/History

This is a history sub-page related to Phantom Chica.

Five Nights at Freddy's 3

Phantom Chica randomly appears in CAM 07 in the arcade machine's monitor in a brightly contrasted, black-and-white, close-up image, similar to Phantom BB. After closing the Monitor, she will appear in the Office to the left of the player, jumpscaring them.

Phantom Chica lacks a movement pattern, but rather randomly replaces the arcade machine's monitor at CAM 07 with a distorted, grunge vector-styled image of her face. The frequency of this occurring increases as the week progresses.

If the player does not change Monitor views when this occurs, Phantom Chica will appear in the left side of the Office and proceed to jumpscare the player if viewed, disappearing and disabling the ventilation system.

In the mobile version, Phantom Chica will immediately jumpscare the player if the player fails to avoid her, as she will forcibly pan the player's view to her jumpscare, which is on the left side.

Ultimate Custom Night

Phantom Chica makes a cameo appearance in Ultimate Custom Night in the FNaF3 reskin of the Office. Her face will appear on the screen of the second arcade machine, referencing her behavior in FNaF 3. This is purely cosmetic and does not affect gameplay.


Brush up on your trucking history – “Turnpike Phantom” serial killer

Nearly 70 years ago, a series of crimes targeting sleeping drivers in the cabs of their rigs spread nationwide panic for trucker drivers and travelers alike.

After three shootings took place near the Pennsylvania Turnpike during the summer of 1953, the country coined the killer, the “Turnpike Phantom,” and feared he was likely to commit more murders.

On July 26, 1953, the body of truck driver Lester Woodward, 30, was found lying in front of his rig alongside the Pennsylvania Turnpike. Woodard had been shot in the head with a .32 caliber bullet and robbed. A six-car pile-up, in which several people died, occurred around the same time, and it seemed likely that the gunman had caused the accident as he fled the scene. At first, police believed robbery to be the motive for the killing.

However two days later, on July 28, 1953, another murder occurred. Harry Pitts, 39, had pulled off the PA Turnpike in a similar way as Woodward. The next morning, a friend of Pitts recognized his rig and pulled over to find Pitts’ dead body. He had been shot through the mouth and killed with the same caliber and gun as Woodward.

On July 31, 1953, John Shepperd was robbed in his truck on Route 30, east of Lisbon, Ohio, and shot in the jaw. Shepperd survived his injuries and was able to describe his attacker as having “a high-pitched male voice.”

After the third shooting, truck drivers began moving in convoys and parked together at well-lit truck stops. Drivers kept weapons close at hand, arming themselves with guns and baseball bats.

With a pattern identified, detectives began the manhunt for the “Turnpike Phantom.” The state police increased their patrol of the roads and warned motorists sleeping on the shoulder of the interstate.

In a vintage Life picture by Ralph Morse, a Pennsylvania State Trooper warns a driver attempting to nap on a turnpike shoulder of the presence of a serial killer targeting sleeping truckers.

On August 6, 25-year-old John Wesley Wable was brought into county jail for failing to return a car he had rented on July 18. Wable bragged about being the “Turnpike Phantom” to his jailers but police dismissed his confessions as lies. He was released on September 23.

On October 9, Wable was apprehended by police in New Mexico after being connected to the shootings when he pawned the watch he had stolen from Shepperd. Wable was found driving in a stolen car with two other men and all three had recently been involved in a gas station robbery. Wable attempted to flee on foot but was caught trying to hitchhike along a Sante Fe railroad track. After being arrested, Wable tried to blame the murders on his friend Jim Parks, who he claimed borrowed the gun used in the murders.

Wable was convicted in the Westmoreland County courts of first-degree murder, March 13, 1954.

On the afternoon of Sept. 26, 1955, he was transported to Rockview penitentiary near Bellefonte, where late that evening he was executed by electric chair.

To this day, drivers opt to sleep in brightly lit parking lots and know first-hand the dangers of pulling over to sleep on the side of the road.


Phantom Foxy/History

This is a history sub-page related to Phantom Foxy.

Five Nights at Freddy's 3

Phantom Foxy's jumpscare, animated.

Rather than having a visual or audio cue to his appearance like the rest of the phantom animatronics, Phantom Foxy only appears in the Office.

Since he lacks a regular movement pattern, Phantom Foxy will randomly appear standing in front of the box of parts that is present in the Office.

If the player does not raise the Monitor before they look at him directly, Phantom Foxy will lunge at the player, disabling the ventilation system. The frequency of his appearance increases as the week progresses.

In the mobile version, however, Phantom Foxy has a different behavior. He will randomly jumpscare the player when they lower the Maintenance Panel, making him completely unavoidable. Perhaps the only form of knowing when he is active is his foot, which is barely visible under the Maintenance Panel.

Five Nights at Freddy's VR: Help Wanted

Phantom Foxy distracting the player, animated.

Phantom Foxy appears in the mode FNAF 3. He debuts on Night 2, where he occasionally appears on the left side of the office. Like in the original Five Nights at Freddy's 3, the player must avoid staring at him, or else he will jumpscare them and cause a ventilation error.


A Shot in the Dark: Peter Lik's $6.5 Million 'Phantom' Now the World's Most Expensive Photograph

On December 9 PRNewswire announced that Australian photographer Peter Lik sold a photograph entitled Phantom for a record-setting $6.5 million. Phantom, now the world's most expensive photograph ever sold, was shot in a subterranean cavern in Arizona's Antelope Canyon.

Well known for his black and white photography just as much as his landscapes, Lik has a particular eye for capturing America's southwest. Lik, the recipient of numerous awards, also starred in NBC's television series, From the Edge with Peter Lik .

The chart-topping photograph has an enchanting, eerie quality to it. A cloudy beam of light shining into the canyon from above seems to depict a phantom-like figure, while a sandy ground and curved cave walls remind us of nature's guileless beauty.

"The purpose of all my photos is to capture the power of nature and convey it in a way that inspires someone to feel passionate and connected to the image," said Lik. It appears he has achieved that goal, inspiring passion in the buyer—$6.5 million worth of passion.

In addition to Phantom, Lik’s Illusion ($2.4 million) and Eternal Moods ( $1.1 million) were also sold to the same buyer. These, along with his sale of One ($1 million) in 2010, mean that Like now holds four of the top 20 spots for most expensive photographs ever sold. Due to privacy concerns, the buyer has requested to remain anonymous, but is represented by Los Angeles lawyer Joshua Roth. "Our client is a long-time collector of Lik's works and is delighted to add these one-of-a-kind photographs to his impressive collection," Roth commented.

And now, on to the (6.5) million dollar question: What makes Lik's piece so valuable? There doesn't seem to be consensus or clear answer, other than the buyer simply fell in love with the piece and apparently thought it was worth what he paid for it. Art moves people in strange, strong ways, and that might be the closest thing to reasoning we get. But there are critics who question this. “These prices are very high and certainly, in terms of other successful photographic artists, seem somewhat bizarre,” art consultant David Hulme told the Sydney Morning Herald. The Guardian's Jonathan Jones expressed an even harsher point of view in his December 10, 2014 piece. "Peter Lik's hollow, cliched and tasteless black and white shot of an Arizona canyon isn't art, and proves that photography never will be."

As for other expensive photograph sales -- in second place is Andreas Gursky's Rhein II (1999) which sold for $4,338,500 in 2011. And Cindy Sherman's Untitled (1981) sold for $3,890,500 in 2011, making it the third most expensive photograph.


Discover the Phantom Ranch with its innovative architecture brought about by the necessity of having mules transport building supplies to the lodge site.

Phantom Ranch, a member of Historic Hotels of America since 2012, dates back to 1922.

Phantom Ranch was constructed during the “Roaring Twenties,” in which flappers, the radio, and the Art Deco movement defined the age.

While the Phantom Ranch itself dates to the early 20th century, the land upon which the lodge resides has been actively inhabited for close to a millennia. Archeological research conducted in the area uncovered many different types of Pueblo structures that were once used by Native Americans during the 11th century. The first European Americans arrived in the region several centuries later, when John Wesley Powell led a group of prospectors to Phantom Creek in the 1860s. Their arrival sparked a local mining boom that lasted for the next 30 years.

This development was slowly offset by the advent of the local tourism industry at the beginning of the 1900s. Spearheaded by President Theodore Roosevelt, both the Grand Canyon and its Colorado River Valley became immensely popular places to visit. The great national interest eventually inspired the federal government to designate the Grand Canyon a national park in 1919.

In order to facilitate travel to the new national park, Washington allowed for the Fred Harvey Company to construct a building that would provide permanent lodging. The company subsequently hired Mary Colter to design the structure. Colter’s work on the building later became part of a rich architectural style known as National Park Service Rustic. When construction finally concluded, Colter suggested that it be called “Phantom Ranch” after the nearby creek.

Today, Phantom Ranch is still one of the most popular holiday destinations in the entire Grand Canyon region. Many of its original features remain as they did back during the 1920s, including its beautifully iconic stonework. This amazing historic lodge is incredibly close to the famous Bright Angel Trail, as well as Grand Canyon Village.


Mule Trip Information


Taking a mule ride at the Grand Canyon is a tradition that began more than 100 years ago.

Trips into the canyon - as well as rides through the park's woodlands to scenic canyon overlooks - are offered on both the North and South Rims. More.

Visit Phantom Ranch, a historic oasis nestled at the bottom of Grand Canyon a storied place that can only be reached on foot, by mule, or by rafting the Colorado River.


Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Corea del nord-2

Ora la situazione si sarebbe decisa in diversi scenari contemporanei, sia terrestri, che aerei, che navali. Ma sopra ogni cosa, la guerra di Corea era in quel momento dipendente dai mezzi corazzati, sia dalla loro presenza che dalla loro assenza. È strano a dirsi, dato che questi sono in genere legati alle battaglie di movimento, mentre questo conflitto sarebbe passato alla Storia come una lunga guerra di posizione, la più vicina alla Prima guerra mondiale tra quelle combattute dagli Americani dopo il 1918, ma con l'importante variante della diplomazia, che lavorò affinché di fatto le ostilità avessero un esito politico e non solo militare (come avrebbe voluto Mc Arthur). Fu certamente una durissima guerra, ma a differenza delle carneficine orrende dei due conflitti mondiali, non si tralasciò di trattare per vie politiche. Certo, non subito, visto che quando sei nella condizione di vincere rapidamente e con perdite ridotte non hai la necessità di fermarti a trattare rese e compromessi. È quello che inizialmente i Nordcoreani, e poi gli Americani, pensavano. Anche i Cinesi tentarono il colpo di mano decisivo, ma nemmeno loro riuscirono nell'intento. Alla fine, come si sa (col senno di poi) l'unico risultato, un vero 'frutto avvelenato', sarebbe stato il ripristino dello status quo che non ha risolto il problema della riunificazione coreana ma ha salvato le posizioni di potere già consolidate, anche se con una tensione militare che avrebbe drenato grandi quantità di denaro e di risorse per annullare la minaccia posta dall'altra parte della DMZ (zona demilitarizzata).

Si diceva della stranezza del conflitto coreano, ma in fondo è stato così anche per la Prima guerra mondiale. Anche questo conflitto iniziò in maniera fin troppo veloce, come se fosse una guerra lampo di poche settimane. Allora lo slancio diedero la cavalleria e la fanteria, arrestate poi dalle mitragliatrici. Ora invece era la volta dei mezzi corazzati, nati proprio per superare quell'impasse.

E i Nordcoreani erano stati davvero abili e scaltri nel loro uso. I carri armati i celebri T-34, non erano invulnerabili, ma la relatività delle forze impiegate li rese capaci di guidare un assalto di grande efficacia, fino a che non furono affrontati dagli Americani. Ma non fu certo una cosa facile come sembrerebbe a dirsi. Nemmeno considerando che i Sovietici persero tanti T-34 in singole battaglie da equivalere quanto messo in campo dall'intero esercito Nordcoreano, si pensi solo alla Battaglia di Kursk.

Ora veniamo alla descrizione della reazione americana, che inizialmente fu davvero lenta e debole. Dopo lo sforzo della guerra precedente le Forze Armate americane avevano quasi smobilitato. E chissà fino a che punto avrebbero continuato a ridursi senza la Crisi di Berlino (1948) e poi la Guerra di Corea, se non ci fossero state emergenze diciamo fino al '55.

Visto che le Divisioni corazzate erano per lo più scomparse, e così i mezzi corazzati di prima linea, le unità divisionali di fanteria erano diventate le principali utenti dei carri armati. Questi non dovevano impegnarsi isolati nelle battaglie, ma dovevano agire assieme alla fanteria e in generale nelle combinazioni interarma con artiglierie e aviazione incluse. Per questo finì che, semplicemente, le divisioni americane di fanteria ebbero ognuna un solo battaglione carri. Non era molto, ma bisogna considerare che nel 1950, quello che restava di un esercito di circa 6 milioni di armati al '45 era, un totale di 591 mila effettivi. E degli oltre 28.000 carri armati ancora disponibili nel '45 v'erano rimasti solo un quarto, una forza non esuberante sotto tutti i punti di vista, anche qualitativo. Dei settemila carri armati ben 3.400 erano gli M24 Chafee, uno dei carri armati leggeri di maggior successo della Storia, ma per l'appunto, tutt'altro che capace di affrontare ad armi pari dei forti reparti corazzati o dei dispositivi controcarri di elevato valore. Il problema era la potenza di fuoco e la corazzatura nel primo caso, la precedente generazione di carri leggeri M3-M5 aveva solo un cannone d 37 mm, pressoché inutile contro i carri armati successivi al 1942 nemmeno l'adozione, in versioni derivate come artiglieria semovente, di obici da 75 mm era sufficiente per cambiare le cose e così gli efficienti carri M3 Stuart (il nome affibbiatogli dagli Inglesi) erano del tutto surclassati in combattimenti diretti. Inoltre la corazza non era molto spessa e la sagoma era troppo alta dato l'uso di un efficiente ma ingombrante motore d'aereo (con struttura radiale) da qui l'alta sagoma del mezzo che aveva corazze poco inclinate e ancora più vulnerabili. Il successivo M-24, a confronto, era un'astronave la mobilità era quantomeno comparabile, ma la corazza era ben sagomata e il carro possedeva una versione alleggerita del cannone da 75 mm (di origini francesi) dell'M4 Sherman.

Ma anche così, le sue prestazioni di combattimento erano adatte solo all'inizio della Seconda guerra mondiale. Causa la corazza leggera, non era minimanente in grado di sostenere battaglie di grande impegno da solo, e poi dei numerosi M24 ancora presenti, la maggior parte non era nemmeno operativa. Degli M4 Sherman, meno mobili ma con prestazioni di tutto rispetto nelle ultime versioni, che comunque mantenevano la sagoma troppo alta data dai motori originali, ve n'erano ancora 3.200, quasi la metà inefficienti. Al dunque, di mezzi al 'top' c'era solo qualche centinaio di M26 e dei nuovissimi M46. Con questa disamina non sarà difficile capire che anche le divisioni americane, ridotte a 10, erano tutt'altro che efficienti: solo una di queste era all'altezza dei compiti più impegnativi, mentre quelle dell'Ottava Armata, basata in Giappone come forza d'occupazione, avevano uno standard operativo di assoluta mediocrità anche come efficienza addestrativa date le difficoltà di spostamento nel territorio giapponese. Nell'insieme, esse erano tutt'altro che un grande ostacolo per un eventuale avversario malintenzionato, specie se si trattava di spostarsi fuori dall'arcipelago giapponese. Qui le condizioni delle strade erano tali che, assieme all'orografia, era pressoché impossibile eseguire grandi esercitazioni con i mezzi corazzati, specie i cingolati più pesanti. Non che questi fossero abbondanti. La forza divisionale doveva essere di un battaglione carri M26 pesanti e 3 compagnie carri medi M-4A3E8, invece c'era solo una compagnia carri leggeri M24: peggio di così davvero non poteva andare, e specularmente, meglio di così davvero i Nordcoreani non potevano sperare. Era accaduto che nel '49 gli Americani non trovassero niente di meglio da fare che ritirare le unità su carri M4 delle truppe d'occupazione.

I 500 uomini dell'US Army rimasti nel 1950 nella penisola coreana, nonostante le battaglie di frontiera, erano solo consulenti del KMAG, Korean Military Advisory Group. Non era loro compito combattere in unità organiche di prima linea. L'esercito Sudista era organizzato in 8 divisioni di fanteria ma per la maggior parte si trattava di unità con solo 6 battaglioni dei nove previsti. In tutto c'erano circa 100.000 uomini. Il fatto è che il presidente sudista Sud Syngman Rhee non era giudicato affidabile. Si temeva che dandogli un certo quantitativo delle numerose armi nei depositi americani, che all'epoca erano generosamente distribuite in Europa, sarebbe stato incitato ad attaccare la Corea del Nord e riunificarla, essendo tutt'altro che priva, di ambizioni militari la Corea del Sud. Ma nel temere l'iniziativa dei Sudcoreani, successe che di fatto li si lasciò senza nemmeno le armi per difendersi, squilibrandone troppo le capacità: con 37 blindo M8 (cannone da 37 mm) e alcuni semicingolati M3 per un reggimento di cavalleria della Prima divisione Fanteria di Seul, non c'era modo di competere con i Nordisti. L'esercito era comandato dal gen. Chae Pyongdok, già comandante nell'esercito giapponese e veterano della scorsa guerra mondiale la forza di terra Sudista era poco addestrata, aveva solo qualche cannone controcarro non possedeva batterie contraeree. Parimenti l'Aviazione praticamente non esisteva, e la Marina era solo una serie di navi costiere di scarso valore.

I Nordcoreani erano poco più numerosi, con una forza valutata in 130.000 effettivi e 100.000 riservisti addestrati. In tutto c'erano 10 divisioni di cui la metà di valido livello addestrativo e operativo: differentemente dalla gran parte dei Sudisti, loro avevano molti veterani della guerra, combattuta con i Cinesi contro l'Esercito giapponese, assieme all'ELP della Cina Comunista. Era tanto rapido l'evolversi delle cose allora, che già verso la fine degli anni '40 il presidente della Repubblica Democratica della Corea, ovvero Kim II Sung, aveva inviato forti contingenti di migliaia di soldati a combattere ancora in Cina, sempre per l'Armata di Mao (l'ELP per l'appunto) contro i Cinesi Nazionalisti. Solo nel 1949-50 l'ELP congedò i veterani sopravvissuti alla guerra civile che cacciò i Nazionalisti dal continente. Tornando a casa con armi ed equipaggiamenti individuali, questi soldati significarono l'equivalente di due divisioni di fanteria trasferite nella Corea del Nord. Anche il comandante dell'Esercito Nordista, Gen. Kim Ch'aek, aveva combattuto nella guerra civile. La Cina, come l'URSS, fu quindi determinante per addestrare e armare i Nordisti. I Sovietici in particolare addestrarono molti soldati Coreani nelle loro caserme.

Nel '48 venne costituita in Corea una prima forza corazzata, stavolta con una partenza in Cina tramite l'uso di carri T-34 Sovietici e M3 e M4 ex-Nazionalisti. Non era nemmeno finita, all'epoca, la Guerra civile e la Cina stessa era lontana dall'essere quella potenza monolitica che poi, in pochissimi anni, sarebbe divenuta. I Sovietici occupavano la Corea del Nord dopo la fine della guerra mondiale, e a Sadong, alla periferia di Pyongyang, formarono, sempre nel '48, il 15° Reggimento corazzato da Addestramento. Era solo l'inizio, con 2 T-34 e una trentina di ufficiali carristi sovietici come istruttori. Comandato dal Colonnello Yu Kyng Su, veterano nell'Esercito Sovietico durante la guerra e soprattutto, cognato della moglie di Kim II Sung, questo reggimento venne sciolto già nel 1949, ma i cadetti già addestrati vennero incorporati nella 105a Brigata Corazzata sui reggimenti 1, 2 e 3° poi noti come 107, 109 e 203imo ricevette già nell'ottobre del '49 120 T-34 di ultimo modello, essenzialmente T-34/85-II di produzione recente. Assieme al 206° Reggimento Fanteria Motorizzata (su autocarri) e ai 16 cannoni SU-76 del 308° Btg Corazzato, era una forza d'urto notevole e svolse un intenso addestramento per raggiungere le capacità operative per combattere in maniera efficace, almeno contro il governo Sudista e le sue scarse forze militari. Nonostante quello che viene riportato da fonti meno recenti, allo scoppio della guerra di carri armati T-34 ce n'erano ben 258, e di questi 140 erano per la Brigata Corazzata, circa 20 per il 208° Rgt Corazzato da Addestramento, i Rgt 41,42, 43, 45 e 46imo appena formati e di fatto, con appena una quindicina di mezzi l'uno. Altre due brigate corazzate erano la 16a e la 17a con appena 40-45 carri dunque, 105a Brigata Corazzata a parte, c'erano reggimenti con una forza di compagnia, e brigate corazzate con una forza di battaglione. Non molto, ma per il nemico e il tipo di territorio da affrontare, molto montagnoso, era già qualcosa. I 75 SU-76M erano pure una risorsa di tutto rispetto, spesso assegnati alle divisioni di fanteria. Le brigate corazzate neoformate erano ancora in addestramento e non vennero usate prima di settembre nel perimetro di Pusan i reggimenti invece sarebbero entrati in azione alla fine di quel mese a Inchon. Con tutto questo poco equipaggiamento (se le brigate fossero state, come anche i reggimenti, a pieno organico, ci sarebbero dovuti essere circa 400 carri armati a dire il minimo), i Nordisti si ritrovavano all'epoca con la più grande forza corazzata asiatica, eccetto l'Armata Rossa. Nemmeno i Cinesi o le F.A. americane in Giappone erano parimenti equipaggiati all'epoca. E se le Forze corazzate Nord-Coreane fossero state a pieni equipaggiamenti forse non ci sarebbe stato alcun modo di fermare la loro avanzata prima che fosse tardi. Perché chiaramente, il successo della campagna sarebbe stato garantito se si fosse riusciti a conquistare la penisola e a impedire agli Americani di installare le proprie forze di rincalzo sul suolo 'sudista'. Metterli di fronte al fatto compiuto, con i Cinesi e i Sovietici alle loro spalle, avrebbe significato la vittoria. La Corea del Nord non era l'Irak di Saddam Hussein, la sua azione era ben supportata anche politicamente.

L'attacco nordista si sviluppò con una direttiva precisa. La penisola Coreana è montuosa, ma lo è soprattutto nella parte orientale. Attaccare con facilità la sua parte meridionale era cosa fattibile soprattutto percorrendo la costa occidentale, dove si trovava anche Seul. La 105a Brigata era in prima fila: il suo 109° Reggimento era assegnato come supporto della 3a Divisione di fanteria, e in tale funzione passò il confine alle 4.40 di quel fatidico 25 giugno, travolgendo vicino a Sachang-ni lo sfortunato 17imo Reggimento di fanteria sudista. Il 203° Rgt entrò in azione subito dopo con la 1a Divisione di fanteria nella direzione verso Kaesong-Seul, infine il 107° Rgt era assieme alla 4a Divisione di fanteria e sterminò il 12 Rgt della migliore unità Sudcoreana, la 1a Divisione a Kaesong, e poi colpì il 13° Rgt. La difesa sudcoreana dichiarò 11 carri distrutti ma in realtà pare che riuscì solo a danneggiarne alcuni. Come si vede l'uso dei carri era in piccole unità di pochi elementi, ma sufficienti alle necessità.

I Sudcoreani erano spiazzati dai T-34/85, non solo per la loro relativa invulnerabilità al tiro delle poche armi controcarri, ma anche per via della loro inesperienza: la maggior parte di loro non aveva mai visto un carro armato prima d'allora. Tentarono di fermarli con i bazooka da 60 mm e con i cannoni controcarri da 37 (o forse i ben più potenti pezzi da 57 mm? Nel qual caso avrebbero dovuto perforare anche le corazze, inclinate ma non così spesse, del carro sovietico), poi cercarono di arrampicarsi sui mezzi e scardinarne i portelli, usarono presumibilmente anche la più semplice delle armi controcarri, la bottiglia molotov, e cariche di TNT azionate da una bomba a mano inserita in questi. Tutto piuttosto inutile, tanto che circa 90 uomini della coraggiosa 1a Divisione vennero uccisi in questi tentativi. Travolta la 1a e la 7a Divisione, il 107° e il 109° Reggimento Corazzato si riunirono e poi attaccarono la capitale sudcoreana il 27 giugno. Già il giorno dopo era caduta, un esempio di autentica guerra-lampo.

I 'Sudisti' fecero saltare il ponte sul fiume Han quando ancora non tutte le loro truppe in ritirata vi erano transitate, ma riuscirono a fermare l'esercito invasore che solo il 3 luglio passò con un ponte appositamente gettato sul letto del fiume lo stesso giorno il 109° Reggimento supportò le unità nordiste all'occupazione di Inchon.

Ma che ne era degli Americani? A parte le azioni aeree fin da subito lanciate, la risposta arrivò 10 giorni esatti dopo l'inizio della guerra. L'US Army aveva approntato la Task Force Smith appartenente alla 24a Divisione di Fanteria, che era stata inviata con un minimo contingente di uomini (circa 400) e mezzi sul continente. Gli obici campali da 105 mm M1 erano armi bivalenti, potendo eseguire anche tiri diretti contro bersagli in movimento. Erano gli stessi tipi lasciati ai Sudcoreani. Ma i proiettili erano solo HE (esplosivo ad alto potenziale), che fecero strage dei fanti appollaiati sui carri armati (in mancanza di mezzi da combattimento capaci di seguire i carri armati venivano portati direttamente su di questi), ma non scalfirono le loro corazze. Un'unica eccezione fu quella di alcuni obici da 105 mm che avevano granate HEAT (carica cava controcarri), dato il calibro del tutto sufficienti per fermare anche i possenti T-34. Spararono e misero KO i due carri di testa. Ma era tutto: la scorta disponibile di proiettili HEAT, mai particolarmente elevata per gli obici campali americani (non intesi come armi controcarri), era di appena 6 granate. Per cui, anche sparando da meno di 500 m (distanza adatta per non sbagliare, data la bassa velocità iniziale delle armi da 22 calibri), non s'era davvero potuto fare di più. Per giunta, i due cannoni senza rinculo M20 da 75 mm si rivelarono inutili contro i carri armati, forse più per un problema di attivazione delle spolette contro le corazze inclinate che di potere perforante (circa 100 mm) che avrebbe dovuto essere sufficiente: dopo tutto, i cannoni da 75 tedeschi con le HEAT erano capaci di mettere KO anche i T-34. Le ultime risorse, quelle più diffuse e con minore raggio d'azione, erano i bazooka M1 o M9 da 60 mm, che tirarono solo 22 colpi e a causa del piccolo calibro non ebbero effetto. La 105a Brigata Corazzata aveva vinto, e in tutti quei primi dieci giorni di fuoco avrebbe perso solo 4 carri, due per le mine e due dalla TF Smith. Davvero poco per una vittoria tanto schiacciante. Oltre alle perdite subite dai Sudisti, gli americani della TF Smith avevano perso circa 150 uomini e dovettero ritirarsi per evitare l'annientamento. L'unico problema incontrato dai Nordisti c'era stato il 28 giugno, allorché il reggimento artiglieria su SU-76M aveva perso ben 7 mezzi su 16 a causa del tiro di controbatteria degli obici da 105 mm sudcoreani, nonostante la discreta corazza protettiva del semovente sovietico, usato anche come cacciacarri (forse per via della mancanza di protezione superiore, caratteristica piuttosto comune nei semoventi del periodo bellico).

Ma c'era un'arma ben più efficace, la diplomazia, che in quel momento stava lavorando intensamente. Il 7 luglio l'ONU approvò una dura condanna contro l'invasione Nordista e nonostante che l'URSS si sia rifiutata di approvarla, sarebbe divenuta di fatto effettiva, sotto il comando di Mc Arthur, per ricacciare indietro i Nordisti. Il comandante dell'8a Armata era stato designato come capo delle operazioni da Truman appena il giorno dospo, l'8 luglio. Nel frattempo, a parte gli attacchi aerei di relativamente scarso successo, c'erano novità e speranze per fermare i Nordisti. Una era l'invio delle 4 cp di carri M24 dell'Ottava Armata, che nonostante il nome roboante, di fatto era in grado di mettere insieme 'ben' un battaglione di carri armati (leggeri). Il primo assaggio della guerra tra corazzati fu il 10 luglio vicino a Chonjui, con la cp 'A' del 78° btg corazzato pesante, operante in appoggio alla 10a divisione di fanteria. Gli americani dimostrarono di sapere colpire il bersaglio e misero KO un carro T-34 senza analoghe punizioni. Però due carri andarono persi a causa di difetti nei sistemi di rinculo del cannone, che causarono danni irreparabili anche alle torrette. L'11 luglio vennero persi per azione nemica altri 3 M-24. Il cannone da 85 mm del T-34 era capace di distruggerli con facilità, mentre già il giorno prima s'era visto che il pezzo da 75, per quanto capace di colpire ripetutamente il T-34, non era in grado quasi mai di perforarlo. Non solo, ma i Nordisti avevano i fuciloni PTRS da 14,5 mm controcarri: questi 'fucili per elefanti' erano davvero poderosi e davano il massimo potere di fuoco ai loro fanti. Non perforavano quanto i Bazooka, ma erano ben più precisi, rapidi nel tiro e capaci di intervenire anche contro bersagli aerei a bassa quota. E soprattutto, si dimostrarono capaci di perforare anche gli M24, tanto che i carristi statunitensi ne risultarono piuttosto scossi, riducendo l'entusiasmo quando si trattava di supportare le fanterie sulla linea difensiva del fiume Kum. Essere sfasciati da un colpo da 85 mm o crivellati da una salva da 14,5 mm non era insomma un'alternativa gradita. L'M-24 non difettava in velocità, aveva sagoma bassa e una discreta potenza di fuoco ma era nondimeno vulnerabile e questa compagnia in agosto conservava operativi solo 2 degli originari 14 carri. Anche le altre compagnie ebbero sorte analoga, mentre venivano richiesti con urgenza nuovi sistemi controcarri. Arrivarono a metà del mese, sotto forma degli M-20 Super Bazooka, arma che ricalcava i lanciarazzi tedeschi analoghi in calibro 88 mm. Qui invece si arrivava a 89 mm, e la capacità perforante di 70-120 mm (dei Bazooka da 60 mm originari) passava a ben oltre 200 mm, più che sufficiente per fermare anche i T-34. Nel frattempo le divisioni Nordiste 3a e 4a sfondarono anche a Kum, persino senza mezzi corazzati di supporto, arrivati oltre il fiume solo dal 16 luglio con il 107° Rgt, che subito attaccò la 24a Divisione americana a Taejon. Questo fu inizialmente un compito svolto con successo, ma in realtà cominciò ad essere l'inizio della fine per i Nordisti. Dal 20 luglio venne usato il Super Bazooka, e 7 T-34 vennero messi KO dalle squadre cacciacarri americane. A questo si aggiungano anche i 5 colpiti da attacchi aerei (per lo più venivano usati razzi o bombe al napalm) e si avranno le perdite peggiori di tutta la guerra per i corazzati Nordisti. Però gli Americani persero il 30% della loro malconcia divisione e si ritirarono entro la giornata. I Nordisti avevano vinto ancora: ma per quanto avrebbero avuto l'iniziativa?

Gli Americani si ritirarono a Pusan, estremo sud della penisola, dove l'arretramento venne fermato dal gen. Walker, che stabilì di resistere e venne stabilito un perimetro difensivo attorno alla zona di Taegu-Masan-Pusan-Kyongiu. Si aspettavano rinforzi, mentre molti corazzati nordisti erano piuttosto logori dopo un mese di combattimenti, e numerosi di questi erano stati abbandonati o cannibalizzati, almeno fino a quando non fosse stato possibile disporre dei pezzi di ricambio. L'aviazione americana già stava colpendo le linee logistiche Nordiste con effetti micidiali. Il 23 luglio, nella battaglia contro la 27a ID americana, i T-34 vennero fermati a causa delle mine e dei super-Bazooka. Il 28 luglio altri 5 carri vennero messi KO da attacchi aerei e così, alla fine di agosto, il totale dei carri armati della 105a Brigata ammontava solo ad una quarantina di mezzi efficienti. Non era facile rimettere in servizio molti altri carri, non tanto perché totalmente distrutti ma per via degli attacchi aerei, che stavano colpendo le linee di comunicazione e i convogli.

Respinti dagli attacchi aerei in due occasioni in cui tentarono di passare il fiume Naktong con la perdita di 5 T-34, i Coreani si acquietarono momentaneamente. Ma purtroppo per loro agli attacchi aerei presto un nuovo pericolo si sarebbe aggiunto: stava per giungere in terra coreana il carro pesante M26 Pershing, molto meglio corazzato e armato anche se scarso quanto a mobilità e soprattutto, affidabilità. All'inizio solo 3 esemplari vennero mandati in Corea, ma solo perché erano stati scoperti fortuitamente in un deposito di Tokyo. Questa piccola unità, al comando del tenente Fowler, era infatti handicappata dall'irregolarità del funzionamento dei ventilatori (all'epoca erano comuni i motori con grandi ventilatori di raffreddamento) e stavano aspettando unità nuove, che non arrivarono in tempo. Il 26 luglio difesero Chinju contro l'assalto della 6a Divisione nordista, respingendola a raffiche di mitragliatrici, appena dopo essere sbarcati dai veicoli portacarri. Cercarono poi di mettersi in salvo dall'accerchiamento Nordista, ma un guasto ai sistemi di ventilazione del motore li bloccò. Quando arrivò il secondo attacco, si diressero verso Masan ma trovarono il ponte crollato. I 15 carristi continuarono a piedi, ma caddero in un'imboscata. Solo 7 raggiunsero uno dei carri e sparando riuscirono a scappare, fino a che vicino al fiume Nam il motore fuse e i superstiti raggiunsero Masan a piedi riguadagnando le proprie linee. Ecco quindi come iniziarono e poi finirono la carriera Coreana i primi carri M26, esempio di come senza supporti logistici e affidabilità meccanica adatte anche il miglior mezzo letteralmente non fa molta strada in guerra.

Ma intanto l'US Army stava cercando di correre ai ripari: dopo tutto era passato più di un mese dall'inizio della guerra. I carri erano necessari per il fronte Coreano, ma solo pochissime unità erano disponibili per la necessità: il 70° Battaglione con gli M4 e gli M26 di Fort Knox, il 6° con i nuovissimi M46 e il 73° con gli M-26 della scuola carrista di Ft. Benning. Questi erano i soli dell'intero US Army, che pure appena anno prima aveva stravinto la guerra contro la Germania: fu addirittura necessario, per il 73th Btg, usare anche gli M26 allestiti come monumento della sua caserma, e aggiungere come rinforzo due compagnie di M-4. In Giappone erano ancora presenti 54 M4 in magazzino, che vennero dati al 8072°, poi 89° Battaglione Corazzato medio. Finalmente, alla fine di luglio, una compagnia di questi carri giunse in Corea, mentre all'inizio di agosto giunse la cp. A della prima Brigata Marines, forte degli M26 che avevano appena sostituito gli M4 Sherman. L'89° Entrò in azione per primo, con una delle sue 3 cp M4 che lo componevano, assieme ad una nuova cp di M26 e ad una di M24. Ma il 2 agosto i cannoni nordisti da 45/66 mm erano in agguato e, pur non eccezionalmente potenti (95 mm a 300 m), in pochi minuti misero KO ben 8 Sherman. Fu una brutta esperienza d'esordio per gli Americani di questa unità corazzata, cui seguirono alcuni giorni di azioni di sostegno per le truppe sia in difesa che in attacco.

Nel frattempo le operazioni aeree erano state incrementate con effetti micidiali. Dopo che il 13 agosto superò il Naktong, il 2° Btg/109° Rgt Nordista venne massacrato dai velivoli americani con circa 20 carri persi. Anche per questo, il 15 agosto arrivò un Battaglione corazzato indipendente, ovvero non irreggimentato, formato dalla scuola carristi con i suoi 21 T-34. Quanto allo scontro diretto tra i T-34 e gli M-26, ancora non c'era stato, ma era solo questione di tempo. Il momento della verità fu il 17 agosto, quando il 107° reggimento, mandato contro la 1a Brigata Marines a Waegewan, mandò in avanti i suoi T-34. Alcuni di loro scovarono un solitario M26 Pershing. I Nordisti fin'allora avevano travolto i mezzi avversari ed erano confidenti di vincere, ma l'M26 non era un M24 e ben poco vulnerabile anche ai loro cannoni da 85 mm. Il carro americano incendiò un T-34 e l'unico carrista nordista superstite venne poco 'cavallerescamente' falciato dalla mitragliatrice anteriore mentre usciva dal mezzo. Gli altri carri erano sotto attacco con bazooka e cannoni SR, che li colpirono in più punti ma continuarono a combattere. Fino a che altri 2 M26 li affrontarono e li distrussero il quarto e ultimo T-34, che stava allontanandosi, venne attaccato e messo fuori uso dagli aerei. Così terminò l'invincibilità dei T-34, durata quasi 2 mesi. La battaglia successiva tra mezzi corazzati avvenne a Tabudong, su cui i Nordisti cercavano di sfondare, ma alla cui difesa c'erano anche i carri della compagnia C del 73° Btg. Tra il 18 e il 27 agosto vi furono continui attacchi notturni, con la vallata ribattezzata 'Bowling Alley' per via dei traccianti che la illuminavano come grandi sfere di fuoco. Alla fine della battaglia i nordisti avevano però perso 13 T-34 e anche 5 Su-76M, o secondo alcune fonti, più potenti SU-100 che però non sembra risultassero all'epoca (purtroppo per i Coreani, dato che il loro 100 mm era pericoloso per qualunque carro armato). Questi primi scontri misero in evidenza i limiti dell'addestramento nell'esercito Nordcoreano. I carristi Nordisti erano una specialità 'fresca' di una nazione neoformata e non avevano ancora uno standard operativo molto alto. Soprattutto se si trattava di combattere contro mezzi corazzati. Il tiro era piuttosto lento e per giunta, non molto preciso. Le granate, usate soprattutto per supportare la fanteria, erano prevalentemente HE, pressoché inutili contro la corazza dell'M26 (ma forse non era la stessa cosa con gli M24, dopotutto i similari '88 tedeschi inizialmente usavano con devastante efficacia proiettili HE..). Al dunque i combattimenti attorno a Pusan videro soprattutto perdite di corazzati senza scontri diretti, e le mine e i cannoni da 45 mm rimasero le principali cause dei danni subiti dagli americani. I Nordisti cominciarono anche loro ad usare bombe a mano (forse non avevano quelle micidiali a carica cava, anche se sembra strano dato che facevano parte dell'armamento sovietico per la fanteria) contro i carri americani, ma sebbene fosse molto pericoloso, quando portato di notte (o contro carri isolati) talvolta funzionava.

Ma oramai la marea stava montando: i Nordisti potevano sopraffare, come fecero, i Sudisti ma non potevano anche vincere contro gli Americani e le altre truppe ONU. Se all'inizio della guerra non c'era nemmeno un carro sotto il 38° parallelo, alla fine di agosto ve n'erano circa 500: tra questi il 6° Btg a Taegu in qualità di riserva mobile dell'8a Armata, il 70° Btg per la 1a Divisione di Cavalleria, il 73° e il 72° Btg, nonché il 1° Marine Tank Battalion, per un totale di 500 carri, di cui la metà erano M26 Pershing, come a dire mezzi della classe dei Tigre o degli Stalin. E dall'altra parte, la 105a Brigata Corazzata contava solo su circa 40 carri efficienti. Ma soprattutto c'era la marina Alleata, che su suggerimento di McArthur eseguì il famoso sbarco a Inchon, dove venne attaccata l'omonima città portuale vicina a Seul con il X Corpo anfibio. Questo comprendeva la 1a Divisione Marines, 7a ID US army e il 73° Btg corazzato. Il 16 settembre, dopo quasi 3 mesi di guerra, arrivarono dal mare gli LVTP-3 che assaltarono la penisola di Wolmi-do, che proteggeva l'accesso al porto. Dopo avere sorpreso la difesa coreana e distrutto con un M26 l'unico corazzato trovato, una blindo leggera BA-64, gli Americani si mossero verso Inchon. Nonostante che i Coreani sapessero dello sbarco tramite l'intelligence sovietica che aveva personale infiltrato in Gran Bretagna, Kim Sung II volle ignorare il pericolo, ordinando di continuare ad attaccare il perimetro di Pusan perché sperava che in poco tempo la difesa sarebbe stata travolta e la penisola conquistata interamente. Ammesso che questo potesse placare gli Americani, la cosa non era più fattibile con tutti i rinforzi sopraggiunti e con la superiorità aerea conquistata dagli Alleati. Era oramai tardi per sognare la vittoria totale, che sarebbe stata un caposaldo preziosissimo per proiettare il Comunismo anche allo stesso Giappone. Era soprattutto troppo tardi gli americani, sfruttando la loro supremazia navale, arrivarono in massa tagliando le comunicazioni della penisola nella sua zona occidentale che era la più facile da percorrere (un po' come se in Italia si attaccassero le coste Tirreniche). I difensori disponibili a Inchon erano pochi: tra questi c'era il 42° Rgt con 18 T-34, supportato poi, ma solo dopo lo sbarco, dal 43° Rgt della famosa 105a Brigata, che aggiunse un'altra dozzina di carri. Già il 16 settembre una cp del primo dei due tentò, con circa 10 carri, di fermare gli americani: impresa disperata, questi avevano la superiorità aerea in cielo e già a terra gli M26 3 T-34 vennero distrutti dagli aerei e tre dai carri. Il 17 i Marines sorpresero 6 T-34 i cui equipaggi facevano colazione, lungo la direttrice di marcia per la base aerea di Kimpo, e li distrussero con i Pershing e i cannoni SR altri vennero colpiti dai Super Bazooka nei giorni successivi. Alla fine 24 carri Nordisti vennero perduti. Dopo l'annientamento del 42° Rgt fu la volta del 43°, che perse 12 carri il 25 settembre, di cui sette dai Pershing, che travolsero anche le barricate sulle strade erette dai Nordisti. I carri M4 persero uno dei loro da parte dei T-34, ma distrussero 8 carri nemici che per lo più erano stati interrati in posizioni difensive, poi altri tre carri che contrattaccavano, mentre altri 4 vennero colpiti da un'altra compagnia di M4 durante l'entrata a Seul, passando da Suwon, ad occidente. Poi gli Americani diressero a Sud per aggredire di spalle i Nordisti, e questa cp di carri eliminò altri 4 T-34, colpiti dai suoi M4 e M26.

Nel frattempo, dalla sacca di Pusan oramai debitamente rafforzata, venne programmata una nuova offensiva contro i Nordisti. Questi il 1 settembre usarono i reggimenti corazzati 16 e 17 e attaccarono con perdite pesanti da entrambe le parti, ma senza il successo finale che all'epoca sarebbe stato forse sufficiente per annullare anche l'operazione a Inchon. Dopo le notizie da Inchon i Nordisti furono demoralizzati e la controffensiva da Pusan ebbe luogo secondo la pianificazione, appena dopo: prima si parlava del 17, poi ci si accontentò del 21 settembre, quando i Nordcoreani, resisi conto da tempo di essere contro un avversario sempre più forte, erano oramai già demoralizzati. All'esercito Nordista fu ordinato di risalire verso Seul, ma per lo più cercò scampo verso la parte orientale della penisola, che era più montuosa e lontana dall'offensiva nemica. Anche la 105a Brigata, nominata ai tempi felici della conquista di Seul 'Divisione Corazzata Seul', era adesso in ritirata, lasciando dietro di sé carri danneggiati ma funzionanti per rallentare, a mò di fortino, l'avanzata delle truppe ONU. Il gen Walker, che era all'epoca il comandante dell'Ottava Armata, aveva pensato ad una forza mobile per collegarsi con il X Corpo di Mc Arthur, e usò per questo un btg del 7° Rgt cavalleria con 7 carri M4 del 70° btg: la 'Task Force Lynch'. Questa partì nella notte del 21 settembre per conquistare una stazione di traghettamento. Un cannone da 76 mm nordista mise tuttavia KO i due Sherman di testa, ma l'obiettivo venne conquistato dalla fanteria. Successivamente la TF 'Smith' distrusse un treno di munizioni e catturò 20 pezzi d'artiglieria, 50 autocarri e 4 T-34 tra i materiali trovati nell'avanzata. Una compagnia di carri M4 perse il contatto durante i combattimenti e durante la notte del 26-27 settembre venne attaccata da ben 9 T-34. Questi carri della C Company/70° Btg ebbero due mezzi distrutti da due carri interrati, poi questi vennero messi KO da un terzo M4. Poco dopo un carro armato coreano distrusse nelle retrovie circa 15 jeep e autocarri scorrazzando come il Tiger di Wittman, prima che venisse fermato con un obice da 105 mm che messo in azione in fretta, gli sparò da pochi metri. Altri 4 T-34 vennero messi KO dai bazooka e gli ultimi due, ritiratisi, vennero poi distrutti dai carri del battaglione. Dopo questo che fu uno degli scontri più consistenti tra corazzati in Corea, nella stessa notte del 26-27 settembre la TF Smith incontrò a Suwan il X Corps. Non mancarono altri episodi di scontri tra carri. Nella nebbia successe persino, il 12 ottobre, che un carro del 70° Btg, danneggiato da una mina, fosse attaccato da un T-34 che apparendo tra la nebbia lo speronò direttamente. Vi fu una specie di corpo a corpo: il carro americano ingranò la retromarcia e sparò colpendo la canna del T-34 disarmandolo, mentre un secondo M4 sopraggiunse e lo distrusse con un colpo alla torretta. Poi altri due carri vennero distrutti da un M4 e un M26 da distanze di circa 50 metri, e infine la colonna di corazzati americani distrusse altri 5 T-34 interrati. Un altro btg, il 6°, ingaggiò forze corazzate coreane il 22 ottobre, quando la sua compagnia C distrusse gli 8 T-34 e il SU-76 incontrati, e poi trovò altri 8 carri abbandonati dagli equipaggi.

Era fatta, oramai la preparazione e la resistenza delle truppe di Pyongyang era collassata e gli americani erano all'inseguimento dei coreani su entrambe le coste della penisola. Ma McArthur esagerò, spingendole fino al fiume Yalu che segnava il confine storico con la Cina. Questa non era contenta, e lo aveva fatto capire bene, di eventuali azioni di sconfinamento. Ma i Cinesi erano al contempo molto più interessati ad inseguire i Nazionalisti con un grande assalto anfibio a Taiwan, assalto che però non ci sarebbe mai stato. In effetti, nemmeno l'idea di una Corea riunificata sotto l'egidia americana ai loro confini era allettante, specie dopo che gli americani, inizialmente presi di sprovvista, avevano dimostrato di essere ancora -grattata un po' di ruggine- quei 'mastini della guerra' che avevano vinto 5 anni prima l'ultimo conflitto mondiale. A malincuore, la Quarta Armata Campale Cinese ebbe ordine di distaccare il XII Gruppo d'Armate con la 38a, 39a e 40a Armata per fronteggiare l'Ottava Armata sulla costa occidentale coreana. I Cinesi misero invece la 42a Armata per fermare i Sudcoreani e i Marines sulla parte orientale della penisola, specialmente attorno al lago Chosin. Altre due armate erano in riserva: XIII gruppo d'Armate 'Volontari del Popolo'. In tutto c'erano 18 divisioni disponibili per la difesa e la controffensiva.

Nonostante la ricognizione americana le avesse localizzate, non riuscirono ad evitare la sorpresa dell'attacco ai militari ONU. Eppure le unità cinesi non erano ben equipaggiate, nemmeno per gli standard dell'ELP: le migliori unità, pensate per affrontare i Nazionalisti, vennero trattenute in patria. Questo era vero tanto che, nelle armate mandate in Corea, inizialmente almeno solo un soldato su tre aveva un fucile, per lo più armi americane ex-nazionaliste, mentre gli altri si dovevano accontentare di ..bombe a mano anche le artiglierie erano insufficienti e mancava ogni sorta di reparto corazzato perché i pochi carri presenti allora erano quelli americani ex-nazionalisti e quelli giapponesi ceduti dai Sovietici, tutti concentrati in prossimità di Taiwan. Persino i veicoli dell'ELP erano costituiti solo da quelli nordocoreani (ovvero quelli che stavano soccombendo all'attacco americano) ancora disponibili. Addirittura, alcune divisioni cinesi erano di ex-nazionalisti a toccò il compito di attaccare i loro ex-alleati americani.

Chiaramente i Cinesi potevano mettere in campo la quantità, ma questa da sola, dalla rivolta dei Boxer alle sconfitte contro i Giapponesi, non si era mai dimostrata sufficiente. Chiesero aiuto urgente a Stalin, il quale non era tanto contento di fornire loro aiuti militari: temeva giustamente un'escalation che avrebbe portato ad una nuova guerra mondiale, che l'URSS non era affatto nelle condizioni di affrontare, specie considerando che gli USA erano già entrati nell'era nucleare abbinata ai bombardieri del SAC. Alla fine i Sovietici acconsentirono di fornire mezzi corazzati per un'Armata corazzata, costituita da due divisioni corazzate almeno e una divisione meccanizzata. Stalin mandò anche 10 rgt corazzati Sovietici per difendere le 4 città della Manciuria di maggiore importanza, che comprendevano anche tutt i 200 JS-4, i più recenti e potenti carri sovietici. I Cinesi avrebbero avuto alcuni IS-2M e vari T-34 per costituire finalmente le loro forze corazzate. Per ogni evenienza i Cinesi avevano fatto sapere agli Americani che non avrebbero tollerato un'azione d'attacco tanto spinta come quella che gli USA stavano mettendo in atto, con la quale si stavano avvicinando ai loro confini e magari li avrebbero passati nell'inseguire quanto restava dell'esercito nordista. Ma già il 25 ottobre 1950 la 3a ID Sudcoreana aveva combattuto con il 5° Rgt dell'8a Armata Cinese.

Alla fine l'offensiva Cinese partì a Unsan, il 31 ottobre 1950, con un'azione contro l'8° Rgt Cavalleria, che assieme al 70° Battaglione corazzato (presente con la cp B) venne fatto segno da colpi di mortaio da 120 mm e Katysha. Dopo mezzanotte le divisioni 115 e 116 assaltarono in massa gli americani e causarono la perdita di circa 14 carri di cui ben 10 erano M26, nonché l'equivalente di un battaglione di fanteria. Il giorno dopo, il 1 novembre, 7 carri T-34 vennero messi KO a Chongo-Dong da parte della Cp A del 6° Btg americano, l'ultimo importante e il più settentrionale degli scontri corazzati in Corea.

Nel frattempo, il 27 ottobre la 1a Divisione dei Marines sbarcò a Wonson, la 7a ID a Hungnam dove trovò un treno di SU-76M appena giunti dall'URSS, mentre i Marines andavano verso la diga del lago artificiale Chosin, là era infatti presente la principale centrale elettrica nordista.

La 'Prima Fase' offensiva, in larga scala, era stata sferrata lungo tutto il fronte coreano. Durò una settimana e il 6 novembre i Cinesi scomparvero letteralmente tra le colline, da cui erano arrivati. Non fu tanto un'azione offensiva vera e propria, ma un modo di fermare l'avanzata americana e 'Alleata' in generale. Se avessero inteso, gli americani si sarebbero potuti fermare e lasciare parlare la politica.

Invece continuarono imperterriti con Mc Arthur che programmò un'altra offensiva per il 24 novembre. L'ELP, rinforzato nel settore con il IX Gruppo d'Armate, era adesso forte di 31 divisioni. Dopo l'attacco americano i Cinesi sferrarono l'Offensiva della Seconda Fase, e stavolta non fu un avvertimento. Anzitutto venne travolta a Unsan la 25a ID, nonostante l'appoggio dell'89° Btg corazzato, ma anche la 2a ID appoggiata dal 72° dovette ritirarsi. Ad oriente l'esercito Sudista venne mandato in rotta con tutto il suo II Corpo d'Armata. Inizio dicembre, dopo pochi giorni d'offensiva, l'8a Armata si dovette ritirare, anche dalla ex-capitale nordista Pyongyang. La 1a Divisione Marines era rimasta intrappolata a Chosin ma riuscì a scappare rompendo l'accerchiamento. La situazione era gravissima. Centinaia di migliaia di cinesi erano in aperta offensiva mentre nel cielo la supremazia americana diventava inaffidabile. Da un lato le cattive condimeteo non erano ideali per far operare al meglio gli aerei disponibili, dall'altro erano arrivati i pericolosi MiG-15 che furono un vero shock per gli occidentali. Il X Corpo venne evacuato via mare da Wonson e Hamhung fino a Pusan.

Il 31 dicembre l'ELP assetò il terzo attacco o 'Terza Fase Offensiva', costringendo il generale Ridgway ad arretrare oltre Seul e a far lasciare anche all'8a armata il campo, consentendo ai Cinesi di occupare per la seconda volta Seul (si potrebbe definire 'la guerra delle capitali: in quale altro conflitto si sono occupate a raffica le capitali degli opposti stati in pochi mesi?). Nondimeno, gli americani disponevano ancora di 138 carri leggeri M24, 679 M4, 309 M-26 e 200 M-46, mentre ai 258 carri Nordisti forniti dai Sovietici se ne aggiunsero altri 150, che sarebbero stati fondamentali se fossero stati tutti disponibili da subito. Anche con i pochi mezzi portati dai Cinesi, sempre che ne avessero all'epoca, non c'era molto da fare contro la superiorità corazzata statunitense e britannica. Ma con questa 'Terza fase', l'offensiva cinese raggiunse la sua punta estrema, e a metà del gennaio 1951 l'Ottava Armata disponeva ancora di 670 carri armati, di cui 45 erano Cromwell e Centurion Mk 3 dell'8° Rgt 'King Royal Irish Hussars', nonché i vecchi Churchill Mk VII del 7° RTR. Infatti in Corea non c'era solo l'US Army che comunque primeggiava in quantità: dei carri USA c'erano 64 M24, 317 M4, 50 M26, 97 M46. Nonostante i dubbi sulla loro reale efficacia nel territorio montagnoso, furono determinanti nel fermare la quarta offensiva cinese del febbraio 1951, e consentirono poi di liberare Seul (cambiò occupante per la quarta volta in meno di un anno!). Nemmeno i Cinesi riuscirono, piuttosto male equipaggiati com'erano, a fare molto di più contro gli Americani, che li respinsero sopra il 38° Parallelo e stavolta in maniera stabile: la quinta offensiva Cinese nell'aprile 1951 fallì completamente.

A questo punto si cercò la soluzione politica. Mc Arthur protestò per continuare l'offensiva contro i Cinesi e ventilò anche di usare armi nucleari. Ma oramai anche i Sovietici avevano 'l'articolo' e Truman, che pure autorizzò a suo tempo il bombardamento di città giapponesi con le 'A Bomb', adesso silurò Mc Arthur (14 aprile 1951) e lo sostituì con Ridgway.

Poi si cominciò a trattare la pace, nel frattempo iniziò una guerra di posizione chiamata giustamente anche 'guerra degli avamposti' , che divennero gli obiettivi di piccole offensive locali e bombardamenti d'artiglieria e aerei. I carri armati a quel punto vennero utilizzati solo come fortini mobili: vennero allestite strade per muoverli da un posto all'altro, vennero usati a tiro diretto per colpire i bunker, e vennero realizzate delle piazzole a rampa su cui si potevano arrampicare per sfruttare al meglio la gittata del cannone (limitata dal ridotto alzo della torretta). Tutti esempi di cattivo uso delle loro potenzialità teoriche, inclusa la pratica di interrarli a mò di fortino. Era solo una guerra di posizione, oramai, in attesa della fine dei negoziati politici.

Quanto ai mezzi corazzati, in un rapporto reso pubblico solo nel '54, si parlava di 119 scontri tra carri di cui 15 con i Marines quali protagonisti: dettagliatamente gli M4 presero parte a 59 azioni, gli M26 a 38, gli M46 a 12 e gli M24 a 10, ma solo in 24 occasioni vennero incontrati più di 3 carri nordisti. In tutto le perdite furono piuttosto elevate per gli americani, specie nella prima fase quando i loro carri erano gli M24. 34 carri USA vennero messi KO da SU e T-34, anche se solo 15 vennero distrutti completamente. Gli americani rivendicarono 97 carri distrutti e solo 18 altri fuori uso. Questo era deciso dal fatto che gli americani sparavano più colpi contro il carro fino a quando non erano sicuri di distruggerlo, il che affliggeva anche la sorte dei carristi comunisti, che perdevano la vita nel 75% dei casi contro il 18% dei carristi americani. Il fatto è che i Nordisti continuarono ad non essere molto addestrati, specie con tutte le perdite che avevano subito. Il T-34/85 era definito un eccellente mezzo da battaglia ma non era ben sfruttato da equipaggi all'altezza. Il suo cannone da 85 mm aveva poche possibilità di perforare gli M26 e gli M46, che avrebbero richiesto quantomeno munizioni HVAP o APDS, ma non è chiaro se queste erano disponibili per perforare i loro 102 mm d'acciaio inclinato. La distanza in ogni caso era piuttosto limitata durante molti degli ingaggi, per cui la cosa si poteva fare (chiaramente le distanze ridotte consentono di annullare la superiorità tecnica dei carri più potenti, essendo avvicinabili da oppositori meno armati). Ma qui entrava anche in gioco l'addestramento dei carristi e i loro tempi di reazione. I SU-76M erano marginalmente efficaci come mezzi controcarri anche se il loro cannone non era da sottovalutare e la loro mobilità era, nonostante una velocità di punta non elevata, molto buona. Soprattutto erano silenziosi, a differenza dei T-34. In ogni caso, gli scontri principali erano tra l'M4 e il T-34, entrambi perfettamente in grado di distruggersi alle distanze tipiche di combattimento. Chiaramente le munizioni HVAP del pezzo americano da 76 mm erano indispensabili per il successo, ma la loro massa penetrante era ben inferiore, anche come danni causabili, della munizione da 85 mm specie se questa era di tipo perforante ordinario, ovvero con una massa di 9 kg(ma altrettanto letale contro le corazze data la maggiore potenza del cannone russo).

In tutto gli Americani nel '50 persero 126 carri, di cui ben il 69% su mine. Dei mezzi sovietici si ritrovarono relitti o veicoli abbandonati per un totale di 239 T-34 e 75 SU-76 a tutto l'ottobre 1950, quando praticamente la guerra corazzata era finita. 102 sarebbero stati distrutti da aerei di cui ben il 60% con le terribili bombe al napalm (per quanto possa suonare strano che un mostro d'acciaio sia vulnerabile ad una sostanza incendiaria, le 'strisciate' di queste bombe avevano molte più possibilità di colpire i carri anche delle salve di razzi o dalle bombe ordinarie praticamente sono state sostituite soltanto dalle bombe a grappolo), e solo 13 da bazooka, francamente un numero troppo basso. Molti carri erano comunque troppo danneggiati per capire quale fosse la causa determinante della loro distruzione (se si pensa al dibattito sulla perdita di carri M1 nel Golfo, si capisce che non è in effetti pacifico stabilire chi ha fatto cosa). Ora si deve parlare dell'overclaiming: tipico di ogni guerra, l'errore 'al rialzo' è stato presente anche qui. La sola USAF si era attribuita la distruzione di ben 857 carri. Buon per i Nordisti se ce li avessero avuti! Erano il doppio di tutti quelli disponibili, anche considerando i rinforzi successivi allo scoppio della guerra (e apparentemente affidati ad equipaggi molto meno esperti di quelli originari). In effetti, anche considerando l'aviazione dei Marines, quella dell'USN e di nazioni alleate, in tutto ci sarebbero stati solo un ottavo scarso di queste perdite dichiarate per causa di attacchi aerei dalla sola USAF: chissà quanti carri si valutava fossero stati distrutti da tutte le forze aeree combinate: forse oltre 1.000? È vero che spesso i carri dati per distrutti sono solo danneggiati o messi KO, ma non persi, però la differenza tra dichiarati e risultati di 10:1 è davvero impressionante..

Ora il giudizio sui carri armati Alleati. L'M-24, anche con la scomparsa dei carri comunisti, continuò a non piacere per la sua eccessiva vulnerabilità e al più, dall'ottobre del 1950, venne considerato un mezzo d'esplorazione. L'M26 Pershing, vero peso massimo, era un formidabile combattente a patto però di trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Esso aveva problemi meccanici mai risolti appieno, avendo lo stesso motore dell'M4 più recente da circa 500 hp, ma con una massa di oltre 40 t, dieci in più. Non era affatto un buon mezzo da combattimento quanto ad affidabilità e l'orografia del luogo non lo aiutava. L'M46 era nominalmente il migliore dei carri americani: con un nuovo motore da circa 800 hp era un veicolo dall'altissimo rapporto potenza-peso per l'epoca, e in teoria era anche più mobile dell'M-4. Oggi poco noto, esso non era del tutto immune da difetti pur essendo il primo carro postbellico americano, e soprattutto continuava a pesare tanto per la zona operativa. L'M4 con le sue sospensioni HVSS era molto maneggevole e affidabile, non per niente la versione E8 venne ribattezzata 'Easy Eight'. Era il carro preferito a tutti gli altri, spesso anche all'M46 (che non brillava certo di autonomia e semplicità manutentiva, dato il suo motore da 810 hp a benzina). I carri T-34 erano certamente superiori in mobilità agli M-26, almeno pari se non superiori agli M4 e anche agli M46, a maggior ragione se il terreno era cedevole ma avevano bisogno, come contro i Tiger e i Panther, di serrare le distanze, e questo in molti scontri statici coreani non si verificò oppure si trattò di scontri confusi nei quali ebbero la meglio gli americani.

La palma del 'migliore' non era però loro. Seppure usato in pochi esemplari, il Centurion Mk 3 si dimostrò anche superiore ai mezzi americani e con un tiro a lungo raggio formidabile. Nonostante la mole, era molto maneggevole e il suo tiro si dimostrò preciso. Poche le azioni in cui venne coinvolto contro altri corazzati. Il primo episodio fu addirittura uno scontro fratricida. L'VIII Ussari, che abbiamo visto sopra, ingaggiò alcuni carri medi Cromwell catturati dai cinesi. Nonostante la bassa sagoma (e l'alta velocità, almeno quando utilizzabile) di questi carri armati, la battaglia sulla riva meridionale del fiume Han portò alla distruzione dei carri cinesi colpiti da ben 3.000 metri con i pezzi da 20 libbre (83 mm) che erano armati di munizioni APDS capaci di arrivare a 1.400 ms e perforare le corazze dei carri medi nemici da tale ragguardevolissima distanza, usualmente ai giorni nostri correlata con quella dei carri armati moderni solo perché pieni di computer di tiro. Eppure la capacità di colpire anche a 3 km dei Centurion venne dimostrata in varie occasioni e almeno finché i Patton, con l'M47, non adottarono un telemetro ottico, non c'era molto modo di equivalerla, data la traiettoria tesa dei colpi APDS. Per il resto il Centurion operò come carro d'appoggio, sparando da piazzole o rampe inclinate. Pare addirittura che con un unico colpo, sparato ovviamente in maniera fortuita, colpì un MiG in volo a bassa quota!

Altri mezzi corazzati usati erano pur sempre utili: semicingolati M3-M5, autoblindo come le M8, semoventi d'artiglieria contraerea come gli M19 su scafo M24 con due pezzi da 40 mm, e gli M15 su scafo M3 con pezzo da 37 e 2 da 12,7 mm si dimostrarono micidiali contro le truppe nemiche al suolo.

Mentre l'ONU condannava l'aggressione ed esortava l'invio di rinforzi per fermare l'aggressore, il rappresentante sovietico era assente dalla discussione. Quando cadde definitivamente Seul (il 29 giugno) la Gran Bretagna mobilitò la flotta in Estremo Oriente, mentre gli americani avevano già fatto lo stesso con la settima flotta su ordine di Truman del 27 giugno.

Nel frattempo l'URSS continuò a boicottare le sessioni del Consiglio di Sicurezza ONU, fino a che il 1 agosto il delegato sovietico assunse la presidenza di turno del Consiglio. Era chiaro che l'URSS, dopo la protesta per l'intervento americano, aveva tutto l'interesse a non essere lasciata fuori dalla porta della diplomazia. Del resto si poteva sostenere che la riunificazione delle Coree sotto l'egidia di una sola fosse un affare interno: e lo era, in fondo. Furono gli Americani a intervenire in prima mano, dopo avere lasciato i Sudisti senza un ammontare di armi sufficiente. È evidente che erano rimasti sorpresi dalla velocità con cui all'inizio del '50 i Nordisti vennero riforniti e riarmati. Per l'epoca avevano giusto 482 consiglieri militari che dovevano addestrare gente poco motivata, con un capo del governo che era stato appena battuto in quel giugno nelle elezioni, in cui Rhee ebbe 67 seggi su 210.

Ora il dado era tratto e questi 'particolari' non contavano molto. La potenza navale Alleata era irresistibile. Il 30 giugno Truman autorizzò i bombardamenti sulla Corea del Nord, che peraltro di obiettivi strategici ne aveva proprio pochi. Le coste vennero al contempo bloccate, in particolare i porti. La 7th Fleet aveva dimensioni ridotte ma pur sempre con una portaerei, due incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più un gruppo di navi anfibie e uno di dragamine. Non era abbastanza per bloccare le coste di una penisola, non tutti e due i lati almeno, e così arrivarono gli Inglesi con un'altra portaerei, un incrociatore e varie navi di scorta. I primi rinforzi terrestri americani arrivarono il 1 luglio ma persero lo scontro il 4 successivo. L'Aviazione era già in azione. Nel frattempo l'abile e arrogante Mc Arthur assumeva il comando delle operazioni. Gli Inglesi non erano presenti in Corea, ma furono i primi ad arrivare già il 29 giugno muovendosi da Hong Kong, che pure in teoria doveva essere protetta dalla Cina. In seguito sarebbero arrivati rinforzi da altre 16 nazioni più un ospedale da campo italiano. Chiang Kai-Shek da parte Nazionalista offrì contingenti di Cinesi-Taiwanesi come parte di questa 'Coalizione dei volenterosi' ma la sua offerta in termini politici era quanto di meno opportuno gli USA potessero permettersi (e già entrare a 'gamba tesa' in quelli che erano nominalmente affari semi-interni della Corea non era poco), specie se si considera che i Cinesi avrebbero potuto approfittarne per attaccare Taiwan, altro esempio di come la situazione politica possa complicarsi senza un processo di pace condiviso. Shek non ebbe modo di rifarsi della sconfitta appena subita dai Comunisti, magari rientrando in Cina dalla porta Coreana. La guerra era affare che non lo avrebbe riguardato direttamente, ma in un certo senso fu aiutato in maniera indiretta perché con le forze che i Cinesi di lì a poco mobilitarono vettorate in Corea, se mobilitate contro la sua isola, avrebbero chiuso la partita ben presto.

Data la modestia degli aeroporti sudcoreani, i movimenti di truppe e materiali avvennero via mare per la gran parte del totale. In tutto gli Americani mandarono in Corea 2 divisioni seguite a breve da altre 3. Poi c'era da rifornirle, c'era il bisogno di navi ospedale ma anche i porti erano poco capaci ed efficienti e il migliore, quello di Pusan, oltre ad essere congestionato era anche servito da una inefficiente rete viaria.

Tutto questo non aiutava certo il movimento e il supporto a grandi eserciti convenzionali, ma era quello che si poteva fare, specie nei primi mesi di guerra quando non c'era il tempo di potenziare le infrastrutture. La Marina aveva poi da sorvegliare le coste ma anche quello di impedire ingerenze esterne, specie da Cina e URSS. Inoltre c'era da scongiurare l'eventuale attacco cinese a Taiwan, o anche all'esatto contrario, i Nazionalisti avrebbero potuto tentare di provocare un incidente in cui ne sarebbe stata coinvolta l'ONU. Il coinvolgimento di truppe amiche esterne era quello volevano da tempo e quello per cui si era disposti anche a mandare truppe in Corea. Tanto per non farsi trovare di fronte ad altri 'fatti compiuti' Truman fece quindi pattugliare dalle navi USA fin dall'inizio anche lo stretto di Formosa, almeno con le poche navi che c'erano in zona. Una 'moral susion' che doveva silenziosamente far pressione e far capire a tutti che gli USA non erano disposti a vedere espandere il conflitto.

Tornando alle prime fasi della guerra, il morale dei Sudisti stava calando enormemente dopo le prime battaglie, in particolare dopo che la capitale pur difesa dalle migliori truppe era stata presa. Gli americani intervennero con l'aviazione ma questa aveva relativamente pochi obiettivi sia strategici che tattici. In compenso i Coreani, già poveri di loro, stavano subendo una guerra devastante a cui le bombe Alleate non facevano altro che aggiungere danni. Colonne di profughi civili erano in fuga e non avevano di che sfamarsi, mentre i demoralizzati soldati Sudisti spesso disertavano o si arrendevano. Nondimeno, gli Americani erano ben intenzionati a resistere nel compatto perimetro di Pusan, all'estremità della nazione, ora che quasi tutta la Corea era caduta in mano ai Nordisti. Massacri e crimini di guerra avevano cominciato a manifestarsi. I Nordisti andarono all'attacco ma non sfondarono a Pusan, mancando di dare il colpo finale alla difesa americana. Gli USA erano nel frattempo riusciti ad ottenere la pratica estinzione della pur rispettabile aviazione Nordista e avevano la supremazia aerea, quella navale, e a terra avevano, oltre ad altre truppe terrestri amiche, 5 divisioni. C'erano 500 carri armati dopo poco più di un mese dall'inizio della crisi. I Nordisti erano esausti e si consumarono negli attacchi a Pusan. Di fatto avrebbero dovuto convincersi che a quel punto non c'era modo di resistere nella loro offensiva: non contro le forze ONU.

In ogni modo, gli Americani avevano fermato i Nordisti. Ora il problema era respingerli. E per farlo piuttosto che una lenta e faticosa azione offensiva lungo la penisola, Mc Arthur propose di sbarcare a Inchon, tagliando in due la parte di più facile percorrenza dell'isola, spezzare la logistica dei Nordisti intrappolandoli, e passare alla conquista della Corea del Nord. Un successo su tutta la linea. E finì per spuntarla. Ambiziosissimo, il 'Giulio Cesare' americano voleva diventare 'quello che salvò l'Asia dal comunismo' ma non era ben supportato dai vertici della Marina, convinti che i fondali a Inchon erano troppo bassi. Soprattutto tra le 'delizie' dell'ambiente Coreano c'erano le maree alte quasi 10 metri, che rendevano indispensabile sfruttarne le 'finestre' utili, possibilmente di notte. L'alternativa era quella che le acque, pur alte a sufficienza per sostenere anche una corazzata, si ritirassero lasciando un mare di fango senza alcun modo di sbarcare alcunché. Esisteva un canale d'accesso al porto, chiamato 'Dei pesci volanti' ma era stretto, tortuoso e non illuminato, e chissà se c'erano mine. Infine, per aggiungere il peggio, c'era da conquistare l'isoletta di Wolmi-do che era davanti alla città portuale e che bisognava attaccare 11 ore prima. Quindi addio sorpresa tattica. Già che ci s'era, la stagione dei tifoni stava per cominciare.

L'Esercito non era d'accordo a sua volta, visto che mancavano persino delle carte nautiche aggiornate, e persino di tipo geografico, e poi Inchon non era tanto vicina a Pusan: come fare per la sortita che avrebbe collegato la piazzaforte con l'area degli sbarchi? E poi, ancora: dietro Inchon c'erano montagne e colline, non certo l'ideale per sciamare rapidamente verso l'entroterra. Con l'era 'atomica' stava già tramontando il concetto dei grandi sbarchi anfibi e le stesse navi dell'USN erano piuttosto vecchie e malandate in questo settore. I Marines erano gli unici che volevano ancora i grandi sbarchi anfibi, anche perché senza di questi la loro ragion d'essere era seriamente 'minacciata' di estinguersi (e con lei l' immortale' Corpo). L'Esercito voleva piuttosto che i rinforzi fossero destinati a Pusan. Là gli Americani erano piuttosto forti ma il morale era pessimo, anche quello del gen. Walker a cui poi sarebbe stato intitolato un carro armato leggero (l'M41 Walker Bulldog) che faceva pensare l'opposto. L'Esercito insomma voleva piuttosto un rinforzo del perimetro ed eventualmente piccoli sbarchi nelle vicinanze, come a Kunsan.

Ma Mc Arthur l'avrebbe avuta vinta dopo 6 settimane, nonostante che tra l'altro il comando del X Corpo d'Armata era sotto il comando non dello stesso Mc Arthur ma di Almond, il capo del suo CSM, il che divideva troppo le responsabilità. E non erano forze di poco conto: la 1a Marines e la 7a US Army erano le divisioni coinvolte nel X°, e disponevano di qualcosa come 70 mila uomini. Oltretuto Almond, che è ben ripreso anche nel film 'Addio al Re' di J. Milius, era un tipo arrogante quanto il suo mentore, e per giunta più antipatico. Ma poca sorpresa: Mc Arthur era famoso per le sue scelte nepotistiche. Di buono Almond aveva che la sua determinazione la trasmetteva anche ai suoi sottoposti e questo per il morale tornava utile. Così dopo un'estate terribile per gli americani, la loro sofferenza stava per finire, perché il piano, militarmente parlando, avrebbe avuto tanti rischi di fallire quanto alto sarebbe stato il premio per il successo. E così avvenne.

Ma i Nordisti non erano, malgrado tutto, più una forza armata credibile. Gli Americani e Alleati a Pusan avevano qualcosa come 140.000 soldati, più dei Nordisti all'inizio della guerra, e a quel punto erano addirittura il doppio dei loro assediatori. Più la supremazia aerea e navale, s'intende, e sempre di più quella in corazzati e artiglierie. Non si rendevano conto del mutato rapporto di forze a loro pieno vantaggio. Ma al Sud le cose, psicologicamente parlando, erano tanto in malora, e le informazioni sull'avversario tanto scarse, che gli Americani subivano in quel momento appieno l'ascendente dei formidabili reparti Nordcoreani che avevano spazzato via tutte le resistenze in poche settimane.

Questi ultimi erano tuttavia all'oscuro degli sbarchi anfibi che gli americani stavano studiando, che pure erano oramai sulla bocca di tutti, anche in Corea. I Nordisti apparentemente non ne seppero niente e non ci furono misure particolari per impedire l'assalto a Inchon, punto in effetti molto delicato se il nemico fosse stato ambizioso. E storicamente proprio l'ambizione è la carta del successo di un'operazione anfibia: là dove il nemico meno se lo aspetta. La guarnigione di Inchon era di appena 1.500 soldati e altri 500 erano nell'isoletta antistante, soprattutto non vennero posati i 'guardiani silenziosi' che erano le mine, molto pericolose per l'attaccante specie se erano ad influenza magnetica e se il fondale era fangoso: l'avrebbe protette dalla scoperta ottica e sonar, ma non avrebbe impedito loro di funzionare contro la chiglia delle navi. Informatori americani apparvero in zona per studiare l'azione, come anche le ricognizioni degli RF-80. Ma come si è detto in un'altra parte, Kim II Sung preferiva caricare avanti come un toro, mandando i suoi a schiantare il prima possibile (ora che non era più possibile farlo..) Pusan. Forse si era illuso troppo del potenziale della sua armata dopo i primi successi, eppure doveva essere al corrente di avere praticamente perso l'aviazione e gran parte dei corazzati.

Per lo sbarco, ora fissato al 15 settembre, la Marina Britannica venne incaricata di un'operazione diversiva bombardando il porto nordista di Chinnampo, sbarcando poi a Kunsan un reparto di incursori.

Ma questo era solo l'inizio dell'Operazione CHROMITE. Era la 7th Fleet con il suo ammiraglio Struble che avrebbe sferrato il colpo decisivo: 3 portaerei americane, una (leggera) inglese, 2 di scorta americane, sette incrociatori di cui 4 inglesi, 34 caccia, 8 fregate, 18 dragamine, 5 pattugliatori, 67 navi da sbarco di cui 37 erano LST. Queste ultime erano parte delle oltre mille unità costruite dagli Americani per sostanziare la loro potenza anfibia, ma erano state cedute nel dopoguerra alla altrimenti annientata marina mercantile giapponese. Fino a che per l'emergenza non vennero requisite, anche se la loro efficienza era malamente accettabile, ancor di più dopo che la flotta affrontò la coda del tifone 'Kezia' con i duecento chilometri orari di cui era capace. La flotta era partita il 5 settembre da Yokohama in un lento convoglio di ben 260 navi, poi il 13 settembre uscì la nave comando di Mc Arthur dal porto di Sasebo. È incredibile come l'operazione militare che sulla carta non aveva nemmeno l'appoggio della Marina andò in porto, principalmente per l'inesistenza del nemico e della sua capacità di ricognizione (e ancora di più per la volontà di Kim II Sung, che all'epoca era meglio se si fosse ritirato a difesa di Seul). I reparti aerei imbarcati cominciarono la loro azione di bombardamento al suolo incluse le armi al napalm, 6 ct americani e 4 incrociatori -almeno 3 dei quali inglesi- iniziarono il bombardamento costiero. Passate anche le poche mine presenti, vennero sbarcati i marines a Wolmi-do e poi da lì si cominciò ad estendere le operazioni a terra, in direzione di Inchon che venne semidistrutta. Non solo, ma gli americani non ebbero scrupoli nel seppellire i difensori coreani arroccati nelle caverne, da dove non volevano arrendersi, con l'uso di bulldozer. Passarono 2 giorni prima che due Yak-3 attaccarono la flotta colpendo il JAMAICA (incrociatore inglese) che subì qualche danno ma abbatté uno degli attaccanti, mentre inizialmente erano stati due gli aerei americani colpiti dalla contraerea. Il successo fu clamoroso: in una settimana erano sbarcati 40 mila soldati che ebbero 21 vittime e 174 feriti in tutto.

Ma Mc Arthur aveva pensato troppo ad un'azione meramente militare: la guerra di Corea non si sarebbe potuta risolvere se non con la politica. Questo l'avrebbe progressivamente estraniato dal favore che pure sembrava essersi conquistato, e quando propose l'uso delle armi atomiche contro i Cinesi Truman lo esautorò nell'aprile del '51.

Ma tornando alla guerra di quei giorni, i Nordisti, storditi dalla notizia degli sbarchi alle loro spalle (il 'gancio di Inchon') si ritirarono in disordine. Gli americani entrarono a Seul il 26 settembre, il 1 ottobre i Sudisti entravano a Nord del 38° Parallelo. Mao Tse Tung non voleva che la Corea del Nord fosse invasa dagli americani e riunificata sotto la loro egidia. Anche se la Cina era ricca all'epoca solo di soldati di fanteria, che servivano più che altro per invadere Taiwan quando lo si fosse voluto, Mao l'8 ottobre ordinò ai suoi sottoposti l'ordine segreto di far intervenire truppe che ufficialmente erano 'volontarie'. La piega politica della guerra, che gli Americani apparentemente ignoravano nella loro esuberanza bellica, stava per giocare loro un brutto tiro. Il 19 ottobre gli americani occuparono Pyongyang con l'Ottava Armata, che era scattata dalla lontana Pusan conquistando la penisola. Ma il 27 ottobre la loro avanzata venne fermata dall'offensiva della 'Prima fase' cinese, stabilizzando il fronte sulla linea del fiume Chongchon. Allora Mc Arthur volle bissare il successo della prima grande invasione dal mare dopo il 1945, quella di Inchon. Stavolta l'obiettivo era Wonsan, sulla costa orientale. La 1a USMC Division venne trasferita via mare, la 7th ID venne inviata prima a Pusan e poi imbarcata per Wonsan. C'era anche la corazzata USS Missouri per l'appoggio navale (che progressivamente avrebbe interessato tutte le navi di questa classe di 4 potenti corazzate). Ma lo sbarco, programmato nella località di Hungman, non fu un successo. I Nordisti non ripeterono l'errore di lasciare senza difese la costa, e Wonsan era stata debitamente protetta via mare da parte di semplici giunche che depositarono però 3000 mine, in molti casi ad influenza magnetica. Nonostante gli attacchi aerei e i bombardamenti d'artiglieria, gli americani non poterono sbarcare nei tempi previsti. Persero 5 dragamine tra cui anche qualcuno coreano, ed ebbero varie navi danneggiate. Il settore MCM (Contromisure mine) già allora non era dei meglio mantenuti dopo la fine della guerra. Il 25 ottobre si riuscì a creare un passaggio davanti alle coste nordiste, ma i Sudcoreani da terra avevano già occupato Wonsan da diversi giorni e quindi lo sbarco fu inutile. Se a terra vi fossero stati oppositori validi, lo sbarco a quel punto non avrebbe avuto nessun successo dato che la sorpresa era stata semmai a danno americano con ben 10 giorni passati nella bonifica: se i Tedeschi avessero avuto tanto tempo per capire dove gli Alleati volevano sbarcare in Francia, le cose sarebbero andate ben diversamente!.

La Marina dopo di allora non fece altre grandi missioni, a parte isolare strategicamente la Corea dalla Manciuria per strozzarne la logistica, e attaccare i pochi bersagli industriali e strategici nordisti rimasti. Per esempio, il 23 giugno 1952 35 AD-1 Skyraider colpirono con bombe da 1000 lbs la diga idroelettrica di Suhio, scortati da altrettanti F9F a reazione. Ma le missioni continuavano più che altro con obiettivi minori, e con la difficoltà di affrontare gli assai superiori caccia MiG-15. Il 20 maggio 1953 il Consiglio Nazionale di Sicurezza decise che, data la continuazione dei combattimenti nonostante i due anni di trattative, le ostilità si sarebbero estese anche alla Cina. Nel frattempo era morto Stalin e la determinazione sovietica si era da tempo affievolita, lasciando per lo più ai Cinesi l'incombenza della continuazione della guerra. Inoltre gli F-86 americani stavano vincendo il confronto con i MiG dopo due anni di guerre aeree molto difficili (all'epoca non si capiva bene perché, ma inizialmente molti piloti 'coreani' in realtà erano sovietici, come si ebbe conferma solo decenni dopo..). Il 27 luglio un armistizio provvisorio fermava le ostilità. Ancora oggi esso non è stato superato.

Le portaerei iniziarono subito le loro operazioni nella guerra. Era il 3 luglio e già la TF 77 attaccò i due aeroporti a N.O. di Pyongyang, e in un paio di giorni di azioni vennero abbattuti due Yak e danneggiati dieci aerei al suolo. Non era molto, ma era già qualcosa di significativo e un segnale chiaro per il susseguirsi della guerra. I Nordisti erano impegnati in una efficace offensiva aerea a maggior ragione dato che non c'erano praticamente aerei nel Sud e per giunta, nemmeno armi contraerei, quando c'erano bestioni corazzati come gli Il-10 che mitragliavano e bombardavano ogni obiettivo al suolo. Dopo questi attacchi e quelli dell'USAF, i Nordisti capirono che era il caso di interrompere la loro offensiva aerea, almeno temporaneamente. Ma a metà del mese essa riprese. Gli Americani risposero con due incursioni e il 18 luglio distrussero 14 aerei e ne danneggiarono altri 13 vicino a Pyongyang, mentre il 20 luglio colpirono Yonpo e Sondok sulla costa orientale colpendo altri 28 velivoli al suolo. Il effetti l'US Navy e la Royal Navy riuscirono a conquistare la superiorità aerea a pro delle truppe del Sud. Il 25 luglio iniziarono le missioni di supporto per l'8a Armata e dai primi di agosto, a sostenerla arrivarono anche gli aerei dei Marines che operavano dalle portaerei leggere USS Sicily e USS Badoeng Strait che avevano due gruppi di F4U Corsair operando a Sud della penisola, aiutando la 1a Brigata Marines che combatteva a terra. Nell'ottobre 1952 le missioni aerotattiche divennero prevalentemente strategiche per interrompere le comunicazioni logistiche coreane con la Manciuria.

La prima fase della guerra vide impegnata la USS Valley Forge che cercò di fermare l'offensiva coreana. Gli aviogetti erano appena in servizio dall'USN e Marines, ma il loro uso non fu mai del tutto soddisfacente: troppo limitati come autonomia e capacità di carico bellico, puntavano tutto sulla velocità per legittimare la loro esistenza, tra l'altro assai costosa in termini di carburante (sia pure di più economico kerosene). Questo per gli americani significò iniziare con gli 'strikers' AD-1 e con i cacciabombardieri F4U Corsair, mentre i britannici erano appena arrivati in zona con l'HMS Triumph, di ritorno da una già massacrante attività sulla Malaysia con i suoi Seafire FR.Mk 47 dell'800° gruppo, dove aveva operato per sei mesi con lanci di razzi sui nascondigli dei guerriglieri. Era davvero una lunga evoluzione quella che avevano visto i caccia Supermarine, che nacquero anni come intercettori per il territorio metropolitano. I velivoli eseguirono una serie di missioni di caccia per complessive 245 missioni e altre 115 d'attacco al suolo. Quando la nave ritornò a Hong Kong, a settembre, solo uno dei suoi Seafire era ancora efficiente. I Firefly dell'827° Sqn erano i principali 'picchiatori' nella loro efficiente versione Mk 5. Capaci di portare 4 cannoni da 20 mm, razzi o fino a 907 kg di bombe, riuscirono ad eseguire inizialmente ben 60 missioni al giorno, poi addirittura aumentate a 120, anche se non è chiaro se il numero delle missioni di questi velivoli, abilmente impiegati in missioni d'appoggio tattico, comprendeva anche l'attività dell'810° Sqn della HMS Theseus, 812° e 820 ° della GLORY, 817° della SYDNEY (australiana), 825° della OCEAN, 827° della TRIUMPH. Nessun altro aereo britannico lavorò duramente come il Firefly, ma dal 7 dicembre 1950 un nuovo velivolo, armato come il Firefly e veloce anche più del Seafire, divenne disponibile in zona: il Fury FB.Mk 11 con l'807° Sqn della THESEUS, poi l'802° Sqn (OCEAN), 801 e 804 (GLORY), 805 e 809 (SIDNEY). Tanto si diedero da fare questi reparti ad elica che nel '52 l'802° e l'825° della HMS Ocean vennero insigniti del 'Boyd Trophy' avendo lanciato 123 sortite in un solo giorno. Eppure le perdite non erano marginali, soprattutto gli aerei tornavano spessissimo danneggiati dalla contraerea. L'804 e l'812° della HMS Glory lanciarono durante tutta l'esperienza coreana ben 4.834 sortite perdendo solo 27 velivoli, anche se questi erano più che equivalenti alla consistenza iniziale di questi reparti imbarcati.

L'altra protagonista era l'USN e in particolare i Marines: il loro 33° Marine Air Grup (MAG) con i VMF-214 e 323 con gli F4U Corsair operando dalle USS Badoeng Strait e Sicily rispettivamente, mentre il VMF(N)-513 volava direttamente dal Giappone, e pur essendo un reparto da caccia notturna venne usato piuttosto per azioni diurne. Erano i 'Flying Nightmares', che ad ottobre si spostarono a Weonsan. Altri gruppi erano a Kimpo, dove poi andarono il VMF(N)512 e -312. Solo nell'autunno del '52 l'F4U-5N da caccia notturna venne rimpiazzato dall'F3D. Ora bisogna dire che l'aviazione Nordista, sconfitta di giorno, aveva preso ad agire di notte. I caccia notturni erano quindi necessari. Inoltre i loro piloti erano gli unici attrezzati e addestrati per volare decentemente al buio e i Corsair erano, seppur di carattere 'difficile', i migliori antidoti alla minaccia dei Polikarpov Po-2 e altri tipi anche di discrete prestazioni che andavano in missioni di disturbo sopra le linee americane durante la notte. L'F3D fu anche l'autore del primo abbattimento notturno tra jets: il maj Stretton e il sgt maj Hoglind individuarono un jet nella notte, e lo identificarono (chissà come) per uno Yak-15, riempiendolo di colpi da 20 mm e distruggendolo. La cosa è interessante perché per quanto poco noto, i MiG-15 non erano i soli aerei da caccia a reazione schierati dai 'Rossi'. C'erano anche quantità quasi omeopatiche degli Yak e La-nelle varie serie, anche se di loro si sa poco. Erano più adatti al duello aereo anche se, per via dell'ala diritta, meno veloci. Soprattutto i MiG avevano un carrello adatto alle primitive strisce di volo coreane e questo fu un vantaggio, anche se in aria gli Yak e il La-15 erano dei dogfighter migliori. Al dungue l'F3D Skyknight ebbe molte più vittorie aeree durante il conflitto in ingaggi esclusivamente notturni: nonostante le sue prestazioni di 900 kmh, era davvero poco manovriero e con una velocità di salita soporifera dato il ridotto rapporto potenza-peso. La macchina era comunque tanto efficiente che l'USAF nemmeno si sognò di far intervenire i suoi caccia F-89, teoricamente equivalenti, preferendo ripiegare sugli F-94..

Quanto alle battaglie aeree diurne, queste avevano iniziato le loro operazioni con i jet già il 3 luglio 1950, e i due Yak-3 pare fossero stati abbattuti proprio dagli F9F-2. Il 9 novembre, appena un giorno dopo che Brown dichiarò un abbattimento di un MiG-15 con il suo vetusto F-80C, W.T. Amen abbatté un MiG (stavolta confermato anche dai rapporti sovietici).

La campagna aeronavale degli F9F Panther fu qualcosa di imponente: 78.000 missioni durante la guerra. Tanto è vero questo, che su 826 jet dell'USMC e USN impiegati nel teatro, ben 733 erano i Panther e, in diciotto casi, i perfezionati F9F Cougar con ali a freccia, troppo pochi per fare una qualunque differenza e in particolare impedire agli F-86 di fare la parte della 'stella' del conflitto. Gli F7F Tigercat erano stati impiegati dai Marines come aerei d'attacco al suolo fin dal '50, ma la presenza più inquietante fu quella degli F6F di colore decisamente poco militare, arancione. Era così perché si trattava di aerei carichi di 3 bombe senza governali sotto le ali e fusoliera da 454 kg. Erano radiocomandati e questo spiega sia il carico che il colore antimimetico (per essere meglio seguiti otticamente), ed erano guidati dai Tigercat o dagli Skyrider per azioni d'attacco. Erano insomma dei veri missili 'cruise' di elevate prestazioni del resto gli americani, per quanto sia poco noto, usarono 'drone' d'attacco anche durante la guerra del Pacifico, come risultato dei loro studi sugli aerobersagli (anche gli inglesi avevano i famosi Queen Bee, ma non ne ricavarono armi da guerra) del periodo prebellico. Uno di questi drone distrusse il ponte di Hungnam. Sulle portaerei venivano stoccati grazie alla loro velatura alare ripiegabile.

Oltre all'F9F un altro aviogetto navale venne usato in quantità apprezzabili, il F2H Banshee, un evoluto e potenziato discendente dell'F1H Phantom I. Aveva due motori J34 ed era molto popolare, anche se caricava solo la metà dei 907 kg dei Panther. Venne usato anche come caccia notturno F2H-2N, il primo vero caccia ognitempo pressoché totale: nel senso che non aveva le limitazioni dei soliti caccia diurni appesantiti da radar e un secondo pilota. Il contrammiraglio Splanger definì addirittura l'F2H la 'spina dorsale dei jet imbarcati'. La versione ricognitore F2H-2P era pure utile e sebbene non veloce, la sua maneggevolezza e lunga autonomia lo aiutavano a compiere le sue missioni rispetto al grosso e piuttosto rozzo Panther quest'ultimo all'epoca appariva nel suo tipico colore blu-scuro riccamente agghindato del musetto e punta della coda arancioni e vari enormi distintivi nazionali e dell'USN.


Watch the video: F1A и F1H, полетели. F1A and F1H, flew. (January 2023).

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